Спортивные самолеты Вуазен моделей 1907-1910 гг.

В 1906 г. братья Габриэль и Шарль Вуазен (Gabriel Voisin и Charles Voisin) для племянника миллионера и мецената Анри Дойч де ля Мёрта (Henri Deutsch de la Meurthe) Анри Капферера (Henry Kapferer) спроектировали экспериментальный и спортивный самолет Вуазен №1 («Капферер», «Биплан Вуазен 1907 г.»). В том же году они начали его строить, и в марте 1907 г. самолет был готов, но мощности его двигателя в 20 л.с. для взлета оказалось недостаточно. Однако эта неудача не расстроила авиаторов, у которых уже был готов следующий самолет, оказавшийся вполне удачным.

Франция, первый полет – 30.03.1907 г.

головная серия самолетов Вуазен № 2

Делагранж I («Делагранж», Вуазен 1907 г., Вуазен № 2, Вуазен II) 1-й экземпляр, спортивный самолет.

Проектирование начато в 1906 г. на фирме «Акционерное товарищество братьев Вуазен» (Appareils d’Aviation Les Frères Voisin) основано в конце 1906 г. в предместье Парижа Бийанкур (Billancourt). Это было первое во Франции и во всем мире предприятие по производству самолетов (в некоторых источниках указано, что второе после фирмы «Блерио», но в документах на регистрацию первого авиационного предприятия на имя Луи Блерио в 1905 г. не была указана четко самолетостроительная направленность его деятельности).

Проектирование (с выполнением расчетов и чертежей) выполнено братьями Габриэлем и Шарлем Вуазен, а также конструктором их фирмы Морисом Колье (Maurice Colliex) по заказу скульптора, спортсмена и мецената Леона Делагранжа (Ferdinand Marie Léon Delagrange). В документах и в прессе самолет чаще всего именовался «Вуазен 1907 г.», но сами братья Вуазен приняли решение именовать самолеты по фамилии заказчика (его писали на килях большими буквами, а выше или ниже малым шрифтом наносили надпись «Voisin Frères» – «Братья Вуазен»).

Общие особенности конструкции, применяемые материалы и технологии:

• по аэродинамической схеме трехстоечный биплан с передним ГО, а также хвостовым ГО и ВО;
• силовой набор планера за исключением указанного ниже выполнен весь из древесины твердых пород (предположительно, ясень в предварительно просушенных рейках квадратного и прямоугольного сечения, на стенках нервюр – фанера);
• всем вертикальным стойкам бипланной коробки крыльев и находящимся в необшитой зоне вертикальным и горизонтальным стержням носовой фермы, а также вертикальным стержням фермы хвостовой придано переменное эллиптическое сечение (разница длины полуосей порядка на 10%);
• типовая нервюра крыла и оперения состоит из фанерной стенки, поясов из реек и установленных зигзагом стоек также из реек, собирается на клею и гвоздях;
• в местах, где рейки силового набора могут трескаться от сжимающих усилий, они схвачены лентами – тканевыми на клею или из жести на пайке;
• соединение деталей силового набора через стальные кронштейны, состоящие из пластины и приваренной к ней трубки по сечению одной из реек, плоские или гнутые кницы из тонколистовой стали на болтах в сверленые совместно отверстия, самонарезающие винты не используются, что дает хорошую прочность и долговечность соединения;
• обшивка – везде шелк, пришивается к клипперным лентам, приклеенным к силовому набору,
• после установки обшивки выполняется ее покрытие жидким нитролаком, который быстро (за несколько минут) высыхает и дает хорошее натяжение, перетяжка – 2 раза в год, в начале лета или зимы;
• растяжки тросовые с ушковыми наконечниками, натяжение обеспечено тандерами, контрящимися гайками (по одной на каждой стороне) и соединяющей их проволокой, контроль силы натяжения выполняется одновременно с нивелировкой самолета по замеру координат реперных точек;
• натяжение тросов управления самолетом и мотором – подобно растяжкам планера, но сила натяжения меньше, производится при «зажатых» механизмах так, чтобы при снятии технологических рубильников они не смещались, а провисание было не больше установленного по чертежу;
• все детали стоек шасси – стальные тонкостенные трубы на сварке;
• все деревянные детали лакируются;
• качеству изготовления деталей, сборки агрегатов и общей уделяется первостепенное значение и ведется пооперационный контроль.

Силовая установка:

• двигатель водяного охлаждения V-образный 8-цилиндровый «Антуанет» 50 л.с. с толкающим винтом установлен за гондолой фюзеляжа над задней кромкой крыла (в зоне мотора в ней сделан вырез);
• регулировка мощности мотора – сектором газа справа от пилота, соединенным тросовой проводкой с заслонкой карбюратора (по тому времени – самая прогрессивная схема на то время);
• воздушный винт собственной разработки братьев Вуазен толкающий, состоит из сборной металлической втулки, насаженной на шлицевой вал мотора до упора с его буртом и зафиксированной от продольного смещения гайкой, и двух лопастей типа «весло», состоящих каждая их деревянного вала, крепящегося в трубчатом гнезде втулки, и фанерной плоской части, склеенной с ним через две плоских накладки под заданным углом, плоскость винта находилась сразу за задней кромкой крыла;
• топливная система состоит из главного бака над мотором и расходного бака за крылом (оба паянные из латуни, каждый имеет свою заливную горловину с фильтром и дренажем, а также сливной кран), трубопроводов, перекрывного крана и креплений агрегатов;
• главный бак состоит из цилиндрической части, плоского переднего днища, конического заднего обтекателя и арматуры;
• расходный бак состоит из цилиндрической части, конических переднего и заднего обтекателя, а также арматуры;
• система управления мотором состоит из сектора газа, его тросовой проводки, зажигания и перекрывного крана подачи топлива (стоп-кран);
• система охлаждения мотора на первом самолете отсутствовала, хотя по конструкции мотора требовалась (на первых порах длительные полеты не намечались и считалось, что мотор перегреться не успеет);
• моторама состоит из двух изогнутых брусьев с прорезями для облегчения и отверстиями под болты, они изготовлены их массива твердой древесины фрезерованием и являются самыми сложными деталями самолета.

Бипланная коробка крыльев:

• состоит из верхнего и нижнего крыльев с одинаковыми размахом и хордой, установленных с положительными углами заклинения, без поперечного V консолей и выноса верхнего крыла относительно нижнего;
• профиль крыльев тонкий выпукло-вогнутый;
• на виде в плане оба крыла имеют одинаковую прямоугольную форму за исключением размеров выреза под воздушный винт в задних кромках – в нижнем он шире при той же глубине;
• силовой набор всех частей крыльев подобен и состоит из переднего лонжерона (рейка по передней кромке), тройного заднего лонжерона (три рейки друг за другом примерно на 65…80% хорд), нервюр и двух реек друг за другом по задней кромке (примерно на 95% хорд и по концам нервюр);
• верхнее крыло состоит из центроплана и двух консолей и крепится передним лонжероном и средней рейкой заднего лонжерона центроплана к фюзеляжу на «кабане» из четырех вертикальных стоек, которые в свою очередь крепятся и к верхним, и к нижним бимсам гондолы фюзеляжа;
• нижнее крыло состоит из двух консолей и крепится к нижним бимсам гондолы фюзеляжа всеми рейками лонжеронов;
• шелковая обшивка и по верхней, и по нижней поверхности крыльев;
• консоли верхнего и нижнего крыльев соединяются между собой тремя «перегородками» обтекаемого чечевицеобразного профиля (рассматривались как дополнительные кили для улучшения курсовой устойчивости), каждая перегородка состояла из передней кромочной рейки, двух лонжеронов на 20% и 80% хорды, концевой кромочной рейки, пяти нервюр и шелковой обшивки по обоим сторонам;
• жесткость бипланной коробки крыльев обеспечена внешними растяжками;
• управления по крену нет.

Фюзеляж:

• представляет собой две соединенные воедино фермы прямоугольного сечения – в носовой части малого, начинающегося передней горизонтальной рейкой и расширяющегося к хвосту сечения (носовая гондол), за крылом большого постоянного (хвостовая ферма);
• жесткость ферм обеспечена внутренними растяжками;
• нижний стержень последней рамы носовой фермы выполнен из металлического двутавра, он соединяет ее и главные лонжероны нижнего крыла и на него опирается моторама;
• носовая часть фермы защита полотном только до ног пилота;
• в гондоле установлено одно сиденье без спинки и доска с толстой рейкой под ноги, на этом же сиденье мог размещаться пассажир и обучаемый пилотированию;
• хвостовая ферма постоянного по длине прямоугольного сечения состоит из двух плоских половин (правой и левой), каждая из которых представляет собой два продольных стержня и пяти стоек (передняя стойка является одновременно задней стойкой бипланой коробки, к нервюрам и лонжеронам которой она крепится, а две задних – лонжеронами киля), поперечными связями являются лонжероны крыльев и стабилизаторов);

Горизонтальное оперение носовое:

• неподвижное бипланного типа, установлено перед носовой фермой на подшипниках на двух кронштейнах, крепящихся к ее боковинам;
• профиль носового ГО тонкий выпукло-вогнутый (выпуклой дужкой вверх), угол установки отрицательный, поперечного V не имеет;
• состоит из двух консолей прямоугольной в плане формы, связанных стойками и растяжками;
• силовой набор каждой плоскости состоит из лобовой рейки (переднего лонжерона), главного лонжерона, связанного трубой с главным лонжероном противоположной консоли, двойной рейки по задней кромке и нервюр;
• жесткость переднего ГО обеспечена растяжками, идущими от концов качалок до концов главных лонжеронов над и под его консолями.

Оперение хвостовое:

• коробчатого типа, что обеспечивает его жесткость без внешних растяжек, состоит из двух горизонтальных и двух вертикальных поверхностей;
• аэродинамический профиль обоих консолей ГО выпукло-вогнутый (выпуклой дужкой вверх), угол установки положительный, но меньший, чем у крыла, поперечного V и выноса верхней плоскости относительно нижней нет;
• аэродинамический профиль ВО плоско-вогнутый (выпуклой дужкой внутрь), они установлены в той же плоскости, в которой и бимсы хвостовой фермы без развала;
• на виде в плане все поверхности ГО и ВО прямоугольные, отличаются размерами – у ГО размах больше хорды, у ВО высота меньше хорды;
• нижняя плоскость ГО состоит из неподвижного стабилизатора и установленного шарнирно на его заднем лонжероне руля высоты, щель между ними зашита с обоих сторон тканью, верхняя цельная;
• силовой набор стабилизатора состоит из двух лонжеронов и нервюр, пояса которых незначительно выступают за теоретический обвод;
• силовой набор РВ состоит из одного лонжерона, нервюр и концевой рейки;
• КСС ВО и РН и общая конструкция такая же, как ГО и РВ;
• обшивка всех поверхностей оперения – по всем их поверхностям;
• хвостовое оперение крепится лонжеронами и концевыми нервюрами стабилизаторов и килей к бимсам хвостовой фермы, замыкая ее.

Управление самолетом:

• состоит из двух независимых каналов, управляемых от общего штурвала – тангажа и рыскания;
• при движении штурвалом на себя (на кабрирование) связанный с ним карданный вал смешается по шлицам переднего узла навески и по гладкой втулке заднего и тянет в ту же сторону тягу, соединяющую его через шарнир с 2 степенями свободы с траверсой между верхними концами качалок на консолях переднего ГО и оно отклоняется носком вверх, при этом тросы от верхних и нижних концов качалок отклоняют задний РВ хвостиком вверх, при движении штурвала от себя все происходит наоборот;
• при повороте штурвала влево поворачивается и сектор, установленный на шлицевой части карданного вала, он тянет тросы, отклоняющие оба руля направления влево и самолет разворачивается в ту же сторону;
• благодаря переднему шлицевому узлу возможно одновременное и независимое отклонение рулей высоты и направления.

Шасси:

• четырехточечное типа «тележка», состоит из основной опоры с двумя колесами большого диаметра под крылом и двух хвостовых опор с колесами малого диаметра;
• все узлы ООШ соединены между собой шарнирами с подшипниками качения или втулками (подшипниками скольжения);
• ООШ состоит из двух главных амортизационных стоек, крепящихся к бимсам носовой фермы фюзеляжа, двух подкосов, крепящихся верхними концами также бимсам носовой фермы фюзеляжа вреди, а нижними – к этим амортстойкам, а также призматической рамы с двумя вилками, на которых крепятся колеса, которая шарнирно крепится к амотстойкам (в двух точках к каждой);
• при наезде на неровности при движении по аэродрому рама с колесами качается на своей навеске, заставляя сжиматься пружины амортстоек;
• ХОШ самоориентирующиеся, правая и левая одинаковы по конструкции;
• каждая их двух ХОШ состоит из оси, которой она крепится в подшипниках, установленных на переднем лонжероне киля (верхний радиальный, нижний – радиально-упорный), вилки с колесом и длинной втулки между вилкой и нижним подшипником навески;
• все колеса – велосипедного типа, но спроектированы и изготовлены по спецзаказу именно под этот самолет.

Самолет построен в мастерской фирмы в конце февраля 1907 г., но снимков его в это время пока найти не удалось.

Первую попытку полета Г. Вуазен предпринял 28.02.07 г. на полигоне Винсенс (Polygon de Vincennes), но сломалась нижняя часть хвостовой фермы сломалась и ему взлететь не удалось.

Самолет был отремонтирован и 16.03.07 г. была предпринята вторая попытка полета, но самолет потерял управление, сошел с полосы на мягкий грунт и там остановился. Причиной оказался крутящий момент винта, для компенсации которого в правом крыле был установлен балласт 2 кг.

30.03.07 г. Шарль Вуазен на этом самолете совершил первый полет на расстояние 60 м по прямой. Это был первый летавший самолет фирмы.

Самолет был установлен на поплавковое шасси и пилот Лак д’Эньен (Lac d’Enghien) пытался летать с воды, но после нескольких неудачных попыток снова было установлено колесное шасси.

Далее самолет был передан заказчику Л. Делагранжу.

02.10.07 г. в Исси ле Мулино (Issy les Moulineaux) он сделал два коротких полета, а 06.11.07 г. потерпел аварию. Предположительно, причиной аварии была плохая курсовая устойчивость самолета из-за задней центровки и перегородок между крыльями (которые ее должны были по ошибочному расчету улучшать).

Делагранж решил ремонтировать этот самолет и заказать второй такой же. В связи с этим первый самолет стали именовать Делагранж I.

Не известно, был ли ремонт этого самолета закончен и летал ли он снова.

Фарман I (Вуазен-Фарман, Вуазен 1907 г., Вуазен № 2, Вуазен II, Фарман Iбис, «Триплан Анри Фармана», «Бёрд оф Пассаж») 2-й экземпляр, спортивный самолет.

Построен фирмой братьев Вуазен по заказу А. Фармана, который в то время работал там и сам принимал участие в строительстве самолета.

Самолёт строился по чертежам первой машины с отличиями:

• установлен мотор E.N.V.;
• незначительно изменено шасси.

Постройка закончена в июле 1907 г., но первый полет состоялся только 30.09.07 г.

15.10.07 г. совершил полет на расстояние 935 м, что могло бы быть тогда рекордом, но на него не пригласили наблюдателей от Аэроклуба Франции и он не был запротоколирован.

19 и 23.10.07 г. были совершены еще два полета (один короткий и один на расстояние 185 м), и 23.10.07 г. был совершен полет на расстояние 771 м, после чего Фарману был присужден приз Аэроклуба Франции за полет на дальность более 150 м. Это было подтверждено официальными наблюдателями и признано мировым рекордом (хотя уже в 1905 г. самолет Райт «Флайер» III пролетел 39 км, но европейские аэроклубы их достижения упорно игнорировали).

После этих полетов самолет был доработан: установлено новое переднее ГО монопланного типа.

Особенности конструкции нового носового ГО:

• оно сделано цельноповоротным, установлено перед носовой фермой на подшипниках на двух кронштейнах, крепящихся к ее боковинам;
• профиль носового ГО тонкий выпукло-вогнутый (выпуклой дужкой вверх), угол установки в нейтрали отрицательный, поперечного V не имеет;
• состоит из двух консолей прямоугольной в плане формы, связанных вместе общим средним лонжероном, а также двух высоких кронштейнов, крепящихся к корневым нервюрам консолей и связанных в верхних точках траверсой из стальной трубы;
• силовой набор консоли состоит из лобовой рейки (переднего лонжерона), главного лонжерона, связанного трубой с главным лонжероном противоположной консоли, двойной рейки по задней кромке и нервюр;
• жесткость переднего ГО обеспечена растяжками, идущими от концов качалок до концов главных лонжеронов над и под его консолями.

В связи с тем, что носовое ГО стало цельноповоротным, играя роль второго РВ, изменен канал системы управления по тангажу. При движении штурвалом на себя (на кабрирование) связанный с ним карданный вал смешается по шлицам переднего узла навески и по гладкой втулке заднего и тянет в ту же сторону тягу, соединяющую его через шарнир с 2 степенями свободы с траверсой между верхними концами качалок на консолях переднего ГО и оно отклоняется носком вверх, при этом тросы от верхних и нижних концов качалок отклоняют задний РВ хвостиком вверх, при движении штурвала от себя все происходит наоборот.

В ноябре 1907 г. доработанный самолет возобновил полеты и в том же месяце А. Фарман выполнил первые развороты.

После того самолет был ещё раз доработан:

• крылу придан положительный угол поперечного V;
• сняты всех межкрыльевые перегородки для улучшения устойчивости и заменены парными (II-образными) стойками с каждой стороны от ПСС, передние и задние стержни внутренних стоек соединены горизонтальными стальными трубами, установленными на 50% расстояния между крыльями;
• уменьшен размах ГО, его нижняя плоскость сделана не несущей (впервые в мировой практике выполняла роль стабилизатора);
• в связи с этим переделана хвостовая ферма – на виде в плане она стала сужаться.

Самолет после доработки получил обозначение Фарман Iбис.

13.01.08 г. А. Фарман получил Гран-при Дойч де ля Мёрта и Ардекона (Deutsch de la Meurthe-Archdeacon Grand Prix de l’Aviation) за подтверждённый полет на дальность более 1 км, включая посадку с работающим мотором.

21.03.08 г. А. Фарман установил мировой рекорд, пролетев несколько более 2 км.

В мае 1908 г. самолет был доработан – снята обшивка между внешними межкрыльевыми стойками (вертикальные перегородки между крыльями ухудшали курсовую устойчивость).

В мае 1908 г. А. Фарман совершил первый в Европе полет с пассажиром – в Генте он пролетел с Э. Ардеконом на расстояние 1242 м.

06.07.08 г. А. Фарман установил мировой рекорд продолжительности полета – 20 мин. 20 с и получил приз 10000 франков за полет продолжительностью свыше 15 мин. (хотя к тому времени Делагранж уже достиг продолжительности 15 мин. и 22 с).

В сентябре 1908 г. на самолете были установлены «боковые шторы» – зашивка полотном между средними межкрыльевыми стойками по бокам кабины.

В октябре 1908 г. на самолет были установлены элероны, в связи с чем снова было переделано управление: добавлен канал крена с педалями.

30.10.08 г. А. Фарман выполнил первый в истории международный перелет – из Байи (Buoy) в Реймс (27 км).

Во второй половине осени самолет был последний раз доработан: установлено третье (верхнее) крыло небольшого размаха. После этого самолет получил наименование «Триплан Анри Фармана».

Фарман настаивал, чтобы в дальнейшем самолеты строились в таком варианте, но братья Вуазен не согласились с этим и он покинул фирму. Он организовал собственное предприятие, где сам стал строить аэропланы, первым из которых был Фарман III, см.

Самолет был продан английскому лорду Мур-Брабазону (John Moore-Brabazon), который назвал его «Бёрд оф Пассаж» (Bird of Passage – «перелётная птица»).

Делагранж II (Вуазен 1907 г., Вуазен № 2, Вуазен II) 3-й экземпляр, спортивный самолет. Строился по заказу Л. Делагранжа после аварии первой машины по чертежам первой машины с небольшими изменениями в части шасси, но уже в ходе постройки получил большинство доработок, которые были реализованы и на машине Фарман Iбис. Кроме того, обшивка была выполнена из прорезиненной ткани «Continental», которая шла на изготовление воздушных шаров.

Совершил первый полет ориентировочно в марте 1908 г.

10.04.08 г. Делагранж установил на этом самолете новый мировой рекорд, преодолев 2,5 км, а 10.04.08 г. он пролетел 3,925 км.

В мае 1908 г. самолет был доработан – снята обшивка между внешними межкрыльевыми стойками (вертикальные перегородки между крыльями ухудшали курсовую устойчивость).

30.05.08 г. во время показательного полета в Италии Делагранж преодолел расстояние 12,75 км за 15 мин. 22 с.

В сентябре 1908 г. на самолете были установлены «боковые шторы» – зашивка полотном между средними межкрыльевыми стойками по бокам кабины.

Вуазен модели 1908 – 1909 гг. серийный

Вуазен модели 1908 – 1909 гг. (Вуазен № 2, Вуазен II, «Вуазен-биплан») серийный, спортивный самолет. После успешных полетов первых трех экземпляров братья Вуазен решают строить большую серию на продажу. Как базовую конфигурацию они выбрали вариант Фарман Iбис. Сам А. Фарман настаивал на варианте триплана (по этому он и ушел из фирмы, но и сам свои самолеты в такой конфигурации строить не стал).

Вероятно, большинство самолетов были построены с мотором типа E.N.V.

По ходу выпуска в конструкцию и комплектацию самолета продолжали вноситься дальнейшие изменения, самыми существенными из которых стали:

• установка на части самолетов ротативного мотора Гном «Лямбда» 50 л.с. или «Омега» (мотор крепился выходной частью коленвала к задней раме гондолы так, что толкающий винт был перед цилиндрами, что в дальнейшем не прижилось);
• установка на самолетах с моторами E.N.V нового сотового радиатора со значительно увеличенной поверхностью;
• секции нижнего крыла от бортовой до следующей нервюры могли не обшиваться;
• изменение количества и расположения «перегородок» бипланной коробки (ставились одна или две пары, или вообще не ставились);
• на большинстве самолетов без перегородок установлены поперечные связи между передними стержнями внутренних межкрыльевых стоек и стойками передними «кабана» в виде горизонтальных брусьев, установленных на половине их высоты;
• увеличена площадь зашивки носовой гондолы, а сама она установлена на шнуровке, что позволяло ее быстрее менять и открывать доступ к проводке управления в гондоле и к педалям на самолетах с элеронами;
• под носовой гондолой установлено противокапотажное колесо, ось которого крепилась на двух подшипниках к пирамидальной стойке из четырех труб и мн. др.

Осенью 1909 г. французский авиатор Леганье выполнил первые полеты на самолете этого типа в России – в Гатчине и в Москве.

28.12.09 г. французский пилот А. Киммерлинг (Albert Kimmerling) на серийном самолете Вуазен 1909-1909 гг. выполнил первый полет на Африканском континенте в г. Восточный Лондон в Южной Африке.

В декабре 1909 г. К. Дефри (Colin Defries) выполнил на таком самолете первые полеты в Австралии, но это по сути были подлеты без разворотов. Первые полностью управляемые полеты в Австралии тоже на «Вуазене» выполнил Г. Гудини в районе Мельбурна в марте 1910 г.

Всего построено около 106 шт., включая самолеты моделей 1908-1909 гг. и 1909 г., см. ниже.

Они были проданы как французским частным лицам, так и иностранцам, а также аэроклубам Аргентины и Франкфурта (Германия), см. табл.

экспорт самолета Вуазен модели 1908 – 1909 гг.

Аргентина. Как минимум один самолет куплен Аэроклубом Аргентины.

Бельгия. Как минимум один самолет куплен частным лицом.

Германия. Как минимум один самолет куплен Аэроклубом Франкфурта и два – частными лицами.

Перу. Как минимум один самолет куплен частным лицом.

Россия. См. ниже.

Чили. Как минимум один самолет куплен частным лицом.

Вуазен модели 1908 — 1909 г. серийный, спортивный самолет.

Как минимум один серийный самолет Вуазен модели 1908-1909 гг. (Вуазен № 2, Вуазен II, «Вуазен-биплан», по В.Б. Шаврову считался машиной модели 1909 г., хотя построен в 1908 г.) был куплен Михаилом Ефимовым, который совершал на нем демонстрационные полеты. Его мотор работал крайне ненадежно, полеты часто срывался и в 1910 г. его эксплуатация была прекращена.

гоночный самолет «Париж – Бордо»

«Париж – Бордо» («Тип Бордо», Paris-Bourdeaux) единичный, гоночный самолет. Построен один самолет по типу модели 1908-1909 гг., но вероятно со значительными отличиями:

• установлен ротативный мотор Гном «Омега»;
• в конструкции каркаса более широко применены стальные трубы вместо деревянных реек;
• на верхнем крыле установлены элероны;
• в систему управления введен канал крена, остальные каналы соответственно переделаны;
• обшивка из прорезиненной ткани Continental;
• в конструкцию шасси введены противокапотажные лыжи.

Совершил первый полет в середине 1910 г.

В сентябре 1910 г. летчик Жуан Беловучич (Juan Bielovucic) прошел маршрут Париж – Бордо протяженностью 540 км в 4 этапа (Париж – Орлеан, Орлеан – Шательро, Шательро – Ангулем, Ангулем – Бордо) за 6 ч 15 мин. полетного времени, что было новым мировым рекордом. Беловучич был награжден медалью от Bordeaux Departmental Assembly.

серийный самолет Вуазен модели 1909 г.

Вуазен модели 1909 гг. (Вуазен № 2, Вуазен II, «Вуазен-биплан») серийный, спортивный самолет. Строился в продолжение серии самолетов модели 1908 – 1909 гг. Самолеты этой серии могли отличаться конструкцией и комплектацией как от модели 1908-1909 гг., так и между собой.

Самолетов модели 1909 г. построено не менее 37 шт.

экспорт самолета Вуазен модели 1909 гг.

Болгария (Россия?). Один самолет куплен князем Сержем-Винсентом Болотовым (по данным В.Б. Шаврова князь С.К. Болотов был гражданином России).

Великобритания. Как минимум два самолета куплены частными лицами.

Германия. Как минимум два самолета куплены частными лицами.

Румыния. Как минимум два самолета куплены частными лицами.

Вуазен модели 1909 г. серийный, спортивный самолет. Как минимум один серийный самолет Вуазен модели 1909 гг. (Вуазен № 2, Вуазен II, «Вуазен-биплан») был куплен Аэроклубом Одессы, где совершал на нем демонстрационные полеты (в Одессе, первый – 12.07.09 г. по старому стилю). Его мотор работал крайне ненадежно, полеты часто срывался и в 1910 г. его эксплуатация была прекращена.

Вуазен модели 1910 г.

Вуазен модели 1910 г. гоночный (Вуазен № 2, Вуазен II, «Вуазен-биплан») серийный, спортивный самолет. Представлял тот же самолет модели 1908 – 1909 г. с небольшими отличиями, связанными в основном с наличием комплектующих (прежде всего – моторов).

Головной самолет был построен на заводе в Бийанкуре для Леона Делагранжа с мотором «Анзани» (50 л.с.). Делагранж его продал Конде фон Гедбургу (Conde Von Hedburg), а тот – Анри Пекету (Henri Pequet). В ходе эксплуатации самолет был переоснащен мотором E.N.V., 60 л.с.

Вуазен модели 1910 г.

Вуазен модели 1910 г. гоночный (Вуазен № 2, Вуазен II, «Вуазен-биплан») серийный, спортивный самолет. Построено 6 самолетов по типу модели 1908-1909 гг., но вероятно с некоторыми отличиями.

Выпущено 7 самолетов, которые комплектовались моторами «Гном» 50 л.с. или E.N.V.

Вуазен модели 1910 г. стандартный (Вуазен № 2, Вуазен II, «Вуазен-биплан») серийный, спортивный самолет. Построено 6 самолетов по типу модели 1908-1909 гг., но вероятно с некоторыми отличиями.

Выпущено 7 самолетов, которые комплектовались моторами «Гном» 50 л.с. или E.N.V.

экспорт самолета Вуазен моделей 1910 гг.

Италия. Как минимум один самолет «стандартного типа» куплен частным лицом – гражданином Италии Л. да Зара (L. da Zara).

Всего построено 127 самолетов всех вариантов

Самолеты Вуазен моделей 1907 – 1910 гг. были одними из самых удачных и распространенных в свое время. Но у них появились сильные конкуренты и среди них – бипланы братьев Фарман, которые быстро завоевали популярность не столько высокими летными качествами, сколько простотой и рациональностью конструкции и сравнительно невысокой ценой. Однако братья Вуазен смогли найти свое место на становящемся все «теснее» рынке производителей аэропланов не только благодаря авторитету среди наиболее богатых клиентов, которым нравились их тщательно выполненные изделия, но и военных ведомств многих европейских стран.

Об этом и других подобных самолетах читайте в выпуске Авиакаталога № 116 на страницах журнала «Наука и Техника»

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике

Некоторые данные о весе и размерах самолета смотрите в таблице Voisin II Data

Сведения о выпуске самолетов смотрите в таблице Voisin II Series

Список использованных источников во всех разделах Справочника о самолетах, описываемых в Авиакаталоге, будет дан по завершении публикации всего цикла

Продолжение следует