Скоростной бомбардировщик «С» конструкции В.Ф. Болховитинова

0 0

В 1934 г. итальянский гидросамолет Макки М.С.72 поставил рекорд скорости. Он имел мотор из двух соединенных последовательно двигателей и высокую нагрузку на крыло, что дало высокое соотношение мощности к аэродинамическому сопротивлению. Эти идеи заинтересовали советских конструкторов и в августе 1936 г. руководитель КБ Военно-воздушной академии ВВС РККА Виктор Федорович Болховитинов начал разработку скоростного бомбардировщика и разведчика «С» в этих же канонах.

Его парный мотор М-103П из двух серийных М-103 обеспечивал противоположное вращение двух каскадов автоматического винта изменяемого шага. Установка двух моторов друг за другом и выбор удельной нагрузки на крыло вдвое большей, чем было принято тогда, снизили «лоб» и поверхность трения планера.

Скоростной бомбардировщик «С» конструкции В.Ф. Болховитинова

Экспериментальный бомбардировщик и разведчик «самолет С» конструкции В.Ф. Болховитинова отличался от современных ему машин этих классов не только сдвоенным мотором, но также и малой площадью крыла и большой удельной нагрузкой на негоФото: http://propjet.ucoz.ru/forum/15-55-12

Для взлета с такой нагрузкой на крыло с полевых аэродромов поставили выдвижной щелевой закрылок. В цельнометаллической конструкции использовали дюраль и магний. Хороший обзор и обстрел назад дало двухкилевое оперение, а в каналы управления рулями высоты и направления включили механизмы, изменяющие их ход и обеспечивавшие постоянство эффективности рулей и нагрузок на них с ростом скорости.

Четыре кассеты АК-1М вмещали 320 кг бомб, в крыле предусмотрели 2 пушки ШВАК и два пулемета ШКАС, один такой подвижный пулемет защищал самолет сзади и сверху, а второй – снизу. Вместо бомб можно было брать дополнительный бак и фотоаппарат, остекление кабины стрелка-радиста опоясывало весь фюзеляж.

Скорость 658 км/ч на высоте 5000 м, а также дальность 1200 км на скорости 525 км/ч заинтересовали ВВС и в марте 1937 г. Болховитинова направили на завод №124 в Казань для строительства машины.

Но это предприятие строило тяжелые самолеты, и 7 июня 1938 г. КБ Болховитинова переводят на завод №84 в Химках. Он осваивал новейший плазово-шаблонный метод сборки и увязки оснастки, закупленный в США вместе с полным комплектом оборудования и лицензией на выпуск пассажирских самолетов Дуглас DC-2 и DC-3, а также бомбардировщика DB-2 / В-18. Метод требовал длительной подготовки производства, но в серии снижал трудоемкость и повышал качество сборки.

Переработав американскую технологию, Болховитинов создал простую и легкую конструкцию, собиравшуюся из больших панелей на каркасе так, что погрешности в их изготовлении легко устранялись простым их сдвигом, причем нужное положение четко задавал стапель, а рабочие не делали никаких замеров и подгонок.

Но прочность самолета «С» №1 получилась недостаточной, к тому же моторный завод №26 опаздывал со сдачей летного образца парного мотора М-103П, потому для начала установили силовую установку с одним М-103 и обычным винтом ВИШ-2. Первый полет 27 января 1940 г. выполнил летчик ЛИИ Кудрин, имевший опыт испытаний необычных машин. Участвовал и военный пилот Кабанов из НИИ ВВС. Они проверили устойчивость, управляемость и работу систем и дали добро на испытания самолета №2 с парным М-103П.

Его конструкцию усилили, уменьшили крыло и увеличили емкость бомбоотсека. Для самолета были также сделаны интерцепторы и внешние держатели для бомбометания с пикирования, а также подвески для реактивных снарядов, но это пока не испытывалось. А вот стрелковое вооружение пришлось ограничить одним ШКАСом в задней кабине.

Самолет №2 был облетан Кабановым 20 марта 1940 г. Он не показал расчетных данных из-за падения тяги заднего винта, обороты которого подобрали неудачно, но скорость 570 км/ч для фронтового бомбардировщика была неплоха, больше давал тогда только ББ-22 Яковлева. Однако дальность получилась на 500 км ниже заданной, самолет долго разбегался, тратя на это 480 м с выпущенными закрылками и 860 м без них, из-за высокой нагрузки на крыло был сложен в управлении, а посадочная скорость 170 км/ч считалась великоватой.

Заказчик смотрел на машину как на летающую лабораторию, а на вооружение принял бомбардировщики Ар-2, Пе-2 и Як-2, но на самолет «С» 18 июля 1940 г. выделили еще 1,5 млн. р. на исследования патрубков, повышавших скорость за счет использования энергии выхлопа, интерцепторы и различные установки вооружения.

Завершив работы по самолету «С» Болховитинов, повышенный в воинском звании до бригинженера, получил новые задания и собственную производственную базу – новый авиазавод №293. Там он создаст первый советский реактивный самолет – перехватчик БИ, но и от машины «С» нашей авиации будет самая непосредственная польза – отработанные на ней технологии и конструктивные решения будут широко использоваться на самолетах «Ил», «Як», «МиГ», а Ту-95МС и Ту-142М с соосными винтами летают до сих пор. А кроме того именно на этом самолете начинал свою трудовую биографию выдающийся ученик В.Ф. Болховитинова – А.Я. Березняк, создатель отечественных крылатых ракет.

Двигатель: парный М-103П, 1700 л.с. на взлете и у земли, 1920 л.с. на 4000 м. Вес взлетный 5150 кг. Скорость 570 км/ч на 4000 м. Дальность 700 км при 513 км/ч. Размах 11,4 м. Площадь крыла 22,9 м2. Длина 13,2 м. Вооружение: 400 кг бомб, 1 пулемет ШКАС. Экипаж – 2 человека.

Источник: naukatehnika.com
Оставить комментарий

Мы используем файлы cookie. Продолжив использование сайта, вы соглашаетесь с Политикой использования файлов cookie и Политикой конфиденциальности Принимаю

Privacy & Cookies Policy