Сможет ли Северный морской путь заменить Суэцкий канал?
Инцидент с контейнеровозом на Суэцком канале изменил многое. Как ни крути, Суэц выпал из зоны комфорта. Бизнес будет вынужден подыскивать ему альтернативу. И у Севморпути хороший потенциал, пусть и не столь однозначный.
«Пробка» в Суэце остановила около 450 морских судов. Общий ущерб от блокировки канала составляет 9,6 млрд долларов в сутки (по данным Bloomberg). Мировую торговую систему несколько залихорадило, ведь, например, через Суэцкий канал в 2019 году прошло более 19 тыс. судов, было пропущено 1,25 млрд тонн грузов. А это, как ни крути, около 13 % объема международной торговли и 10 % нефтеперевозок.
Из-за ЧП на Суэцком канале заметно выросла стоимость морских перевозок. По данным Bloomberg, на доставку одного 40-футового контейнера из Китая в Европу теперь придётся потратить около 8 тыс. долларов, а год назад было в 4 раза дешевле. В плюсе оказались и нефтяники. Негативный тренд падения мировых цен на черное золото не только остановился, но и сменился ростом – на 7 %. Хотя посленовостейо снятии с мели Ever Given нефтяные котировки снова стали падать.
Перевозчики, конечно, заволновались. Контракты «горят» от таких остановок, особенно когда везут скоропортящуюся продукцию. Но тут надо учитывать, что все товары застрахованы, а потому впору дергаться страховым компаниям.
О каких же альтернативах маршруту через Суэцкий канал идёт речь? Конечно, сразу ожил старый классический маршрут, огибающий с юга Африку. Однако он на 9,6 тыс. километров и 10 дней длиннее. Всё это выливается в существенные дополнительные расходы.
Перевозчики, прогнозируя, что ситуация с Ever Given затянется, стали разворачивать суда на подходе к Суэцу и направлять в обход мыса Надежды. Но бизнесмены считают деньги.
Показательно поведение лидера морских перевозок – компании Maersk. Как сообщается на официальном сайте, у нее было 34 судна в ожидании, 15 было перенаправлено вокруг Африки. Так вот, как только «пробка» на Суэцком канале разрушилась, Maersk сразу решила вернуть несколько судов из «африканского» похода. Время – деньги, как говорится. В России, да и не только,в информационное поле вернулся Северный морской путь. Он, как известно, заметно короче маршрута из Азии в Европу через тёплые моря. Власти РФ уже несколько лет делают упор на развитии Севморпути. Идёт постепенное обустройство портов на маршруте, сопутствующей инфраструктуры, увеличивается ледокольный флот и т.д. Но заметная часть экспертов до сих пор скептически относится к перспективам СМП. Во-первых, говорят они, инцидент с Ever Given пришелся не очень вовремя. То есть не just in time. Вот если бы он произошёл в августе или сентябре, когда ледовая обстановка на Севморпути благоприятна, то перевозчики непременно обратили бы взгляды на север. А пока – к сожалению, только Суэц.
Во-вторых, современный бизнес привык получать качественный сервис. А инфраструктура Севморпути, если честно, пока не готова к приёму большого количества судов, да ещё крупного тоннажа. Просто нет полноценно обустроенных портов по ходу маршрута.
У России есть только Мурманск. Но где он? На самом выходе к Европе, а до него надо ещё добраться. К тому же, повторимся, перевозчики поголовно страхуются. А страховые компании оценивают риски. Так вот, СМП они однозначно относят к зоне повышенного риска, а отсюда и соответствующие страховые платежи. В-третьих, на основном маршруте из Юго-Восточной Азии в Европу грузы не следуют без остановки из точки А в конечную В. До половины грузов, как гласит анализ, остаются в портах по пути следования. Это выгодно, но такой вариант СМП уж точно не предусматривает.
В-четвертых, не забудем, что Китай активно развивает сухопутную альтернативу – проект «Один пояс – один путь». Случай в Суэцком канале однозначно подстегнёт КНР ещё активнее вкладываться в развитие этого суперпроекта.
В качестве главного тезиса рентабельности СМП звучит его меньшая протяженность в сравнении с Суэцем; по мнению энтузиастов, Китаю выгоднее было бы вести товары напрямую в Европу, минуя Индо-Тихоокеанский регион и Африканское побережье.
Они, впрочем, не учитывают, чтоэкономикаморских перевозок не исчерпывается одной лишь протяженностью маршрута. Для грузов, транспортируемых по воде, скорость перевозки не столь уж критична, и когда речь заходит о «расстоянии», то под этим термином подразумевается экономия топлива, достигаемая благодаря сокращению времени маршрута. Снижение цен на нефть, впрочем, сбило стоимость судового горючего – вследствие этого любой выигрыш от использования Севморпути становится менее существенным; в свою очередь, активное маневрирование среди ледовых полей в разы увеличивают расходы топлива.
Отдельно стоит сказать о том, что экономика транспортировки грузов крайне зависима от условий страхования, которые, в свою очередь, зависят от оценки рисков. Арктическое судоходство несет в себе множество «подводных камней», связанных, в частности, с гарантированным обеспечением услуг, необходимых для судовождения – и речь идет отнюдь не только о рисках получить ущерб в случае столкновения со льдами. Требуется постоянная ледокольная поддержка, навигационное, гидрографическое, метеорологическое и таможенное сопровождение кораблей. Севморпуть крайне жестко привязан к количеству и рабочей активности ледоколов – а это несет в себе серьезные дополнительные риски: если судна-ледореза не окажется в нужное время и в нужном месте, то сухогрузы будут вынуждены простаивать, подобно тому, как это происходит сейчас в Суэцком канале.
Не менее важным элементом привлекательности морского маршрута является хорошо развитая портовая инфраструктура. Для современных контейнерных перевозок важны не столько скорость и расстояние, но и соблюдение графика. Темп продвижения судна, в свою очередь, зависит от условий доступности подходов к портовой инфраструктуре, лоцманской поддержки, швартовки, техническом обеспечении порта – это, конечно же, не только погрузка и выгрузка кораблей, но и возможность пополнить припасы, провести бункеровку, обеспечить ремонт и нанять дополнительных членов экипажа. Таким образом, морская логистика жестко привязана к хорошо развитой портовой инфраструктуре, способной обеспечить весь необходимый спектр услуг – это и позволяет сократить количество рисков, связанных с задержками судна. На сегодняшний же день Севморпуть имеет лишь один глубоководный порт – Мурманск.
СМП не славится и простотой условий судовождения – непростая система морей и проливов со сложной ледовой обстановкой чрезвычайно сильно влияет на выбор маршрута. Например, проливы, через которые проложен Севморпуть, серьезно ограничивают осадку и тоннаж кораблей, которые могут проходить через них. Так, глубина пролива Карские Ворота – 21 м, а пролива Санникова – 13 м. По этому маршруту могут пройти контейнеровозы вместимостью не более 4500 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit – условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств. Часто используется при описании вместимости контейнеровозов и контейнерных терминалов. Основана на объеме 20-футового (6.1 метров) интермодального ISO-контейнера). «Первооткрыватель» Севморпути, датский контейнеровоз «Venta Maersk», преодолевший транспортную артерию в 2018 году с грузом мороженой рыбы и электроники, имел вместимость 3600 TEU – данный показатель существенно меньше вместимости большинства судов, ежедневно проходящих через Суэцкий канал. В данный момент самым распространенным в мире типом контейнеровозов является т.н. «Панамакс-класс» вместимостью от 5000 до 12000 TEU – и это не говоря о гигантах «Triple E-Class», рассчитанных на 18200 TEU. Даже если предположить, что подобное судно окажется в Арктике (проливы теоретически можно углубить, как и создать сеть северных портов), ему потребуется сопровождение минимум двух ледоколов для успешного прохода через Севморпуть.
Самый, пожалуй, главный вопрос состоит в другом – что транспортировать через СМП? Специалисты говорят, что Арктический путь полноценной заменой южным морским маршрутам быть не может: температурный режим не допускает перевозки большей части товаров, следующих Суэцким каналом, а вопрос инфраструктуры встает во весь рост под совершенно неожиданным углом: контейнеровозы, следующие из Юго-Восточной Азии в Европу, имеют по несколько остановок в портах на пути следования, где они проводят выгрузку и погрузку товаров. Например, если вести речь о промышленной продукции КНР, то на долю Европы в морских перевозках выпадает менее 20% от общего объема проданных грузов; на Северную Европу – около 3%. Более 50% от общего торгового оборота составляет Тихоокеанский регион, а оставшаяся доля китайского импорта и экспорта идет в США. Севморпуть, в свою очередь, не обладает портами, в которых можно закупать и продавать промышленные товары, а сырье, нефть, газ и рыба вывозятся в рамках существующей инфраструктуры.
Действительно широкие перспективы имеют железнодорожные транспортные пути – так, например, за прошлый год из-за скачков стоимости морского фрахта контейнерные перевозки по Транссибу выросли на 15%; в связи с этим была активно задействована и Байкало-Амурская магистраль (имеются планы по ее расширению и строительству второй ветки), но дальнейшее расширение объемов транспортировки грузов ж/д сталкивается с ограничениями пропускной способности, и кардинального решения данной проблемы в ближайшее время не предвидится. Подводя итоги, следует сказать, что России, безусловно, необходимо вести дальнейшие работы по улучшению привлекательности морских перевозок Севморпутем – у этого предприятия, безусловно, есть немалые перспективы, пусть и имеющие вполне конкретные ограничения, которые не позволят СМП стать равноценной заменой Суэцкому каналу – так или иначе, непростые климатические и географические условия Арктического маршрута накладывают немалые сложности, которые, впрочем, при разумном подходе не помешают извлекать экономическую выгоду.