Фронтовой разведчик Яковлев Як-25Р

Воздушные бои в Корее 1950…1953 г. показали, что в возможной новой мировой войне, в которой реактивные истребители будут массировано применяться не только как перехватчики ПВО для защиты тыловых районов, но также над линией фронта и в оперативном тылу, вопрос оснащения Военно-Воздушных Сил Советского Союза современным скоростным разведчиком крайне обострился. Применявшийся для этого Ил-28Р не имел перспектив повышения скорости и высотности, обладающие более высокими летными данными модификации истребителей МиГ-15 и МиГ-17 не могли быть оснащены достаточно мощной фотоаппаратурой, способной дать снимки хорошего разрешения при съемке с большой высоты. Дальность их полета также была недостаточной с учетом размаха возможных операций даже для Европы, а Азиатский ТВД также рассматривался.

Еще при проектировании околозвукового барражирующего перехватчика Як-120 (в серии –Як-25) конструкторским бюро № 115 Александра Сергеевича Яковлева была предусмотрена возможность создания на базе этого самолета скоростного фронтового разведчика. Первоначально считалось, что все модификации будут иметь одинаковую конструкцию планера, различаясь лишь составом и расположением оборудования и вооружения. Но еще одним требованием Заказчика было наличие на борту такого самолета штурмана – оператора разведывательной аппаратуры и обеспечение ему необходимого поля обзора. Штурман-оператор на самолете Як-125, кабина которого была сделана так же, как на перехватчике Як-25 за летчиком, не мог видеть фотографируемую местность, а с ростом скоростей съемки погрешность ее начала «в слепую» становилась слишком большой. Именно это было признано главным недостатком фронтового разведчика Як-125.

Для устранения этого замечания Заказчика в ОКБ-115 была спроектирована еще одна модификация фронтового самолета-разведчика – Як-25Р.

СССР, первый полет – предположительно 1955 г.

Як-25Р 2РД-5А проект и войсковая серия, фронтовой разведчик.

Проектирование начато в 1953 г. по инициативе ОКБ-115, когда были выставлены первые замечания по кабине штурмана самолета Як-125 (на этапе защиты эскизного проекта в 1951 г., когда был представлен натурный макет НЧФ и кабины экипажа Як-125 они Заказчиком выставлены по-видимому не были).

Самолет проектировался как модификация фронтового разведчика Як-125 с дальнейшим отличиями:

• топливная система сделана по типу фронтового бомбардировщика – носителя атомной бомбы Як-25Б с незначительными отличиями, но ПТБ и трубопроводы его подключения из системы исключены;
• в носовой части фюзеляжа на месте отсека РЛС оборудована кабина штурмана по типу Як-25Б, с катапультируемым креслом, установленным под люком в верхней части НЧФ на наклонном шпангоуте, отделяющем ее от приборного отсека, за которым находилась кабина летчика;
• остекление кабины штурмана полностью новое (не было копией такового на Як-25Б), состоит из лобового стекла в форме сегмента сферы, пяти плоских стекол внизу фюзеляжа и по бортам до СГФ между шпангоутами №№ 1 и 2, а также по одному плоскому стеклу над СГФ между шп. 2 и 3 и между шп. 3 и 4;
• оборудование штурмана включало навигационные приборы по типу Як-125, но с новой более удобной компоновкой, оптический бомбардировочный прицел ОПБ-1р для определения точки начала съемки, а также командные приборы АФА;
• кабина летчика сделана по типу самолета Як-25Б с отличиями по размещению органов управления вооружением, см. ниже;

• установлена радиосистема, указывающая заданный курс на цель по типу Як-25Б, но ее антенна установлена на коротких стойках на правом борту фюзеляжа за крылом за обтекателем пушки и идет от него и до хвостового кока фюзеляжа;
• изменена установка АФА – все они сгруппированы в отсеке, в котором на самолете Як-125 находился подвесной топливный бак;
• изменена установка антенн БРЭО (радиостанций, системы слепой посадки, ответчика госопознавания и ответчика дальности);
• изменена электропроводка;
• СКВ и кислородная система кабин – по типу самолета Як-25Б.

Остальное оборудование и вооружение – по типу самолета Як-125 с отличиями только в местах установки.

Планер и силовая установка с ТРД АМ-5А (РД-5А) взлетной тягой по 2000 кгс унифицированы с серийным перехватчиком Як-25М.

В начале 1954 г. проект был одобрен.

10 марта 1955 г. вышло Постановление Совмина СССР № 448-271, которое обязывало ОКБ-115 разработать КД и ЭТД самолета Як-25Р и передать их заводу МАП № 292 (г. Саратов, выпускал серийно самолет Як-25 в варианте перехватчика). Завод № 292 был обязан совместно с ОКБ-115 проработать КД, выпустить технологическую документацию, запустить их в производство и построить серию из 10 таких самолетов для проведения заводских, Совместных государственных и войсковых испытаний.

11 марта 1955 г. вышел приказ по МАП № 160, подтверждавший это задание.

Предположительно, к концу 1955 г. все самолеты были сданы и начались их заводские испытания – ведущим летчиком по испытаниям самолета был назначен Ф.Л. Колпаков (так же участвовал летчик ОКБ Ф.Л. Абрамов), ведущим инженером – Н.Г. Колпаков.

Самолет прошел ЗИ с положительной оценкой и после доработок был предъявлен на СГИ.

Предположительно в 1956 г. самолет был принят на СГИ. На этапе «А» СГИ при взлетном весе 9840 кг (практически таком же, как у самолета Як-125 – больше на 55 кг или на 0,5%) была получена максимальная скорость полета 1080 км/ч (на 30 км/ч или на 2,7% ниже, причина потери скорости не ясна, но примерно на 180 км/ч или на 20% выше, чем у Ил-28Р). Данные по дальности и высотности самолета. Предположительно, по практической дальности полета и боевому радиусу действия самолеты Як-25Р, Як-125 и Ил-28Р серийный (без дополнительных баков на концах крыла) были примерно равны, по высотности самолеты Як-125 и Як-25Р превосходили Ил-28Р примерно на 2000…2500 м.

Несмотря на в целом положительные результаты этапа «А» СГИ (летно-конструкторские испытания, проводимые экипажами разработчика), самолет на вооружение принят не был и в серию не запускался. Не известно, проводились ли этап «Б» СГИ (этап Заказчика) и ВИ. Построенные самолеты были списаны и утилизированы.

Такое решение было принято потому, что передача готовых самолетов в строевые части потребовала бы создания в них эксплуатационно-ремонтной базы, которая для принадлежащих Войскам ПВО СССР самолетов Як-25 в ВВС отсутствовала. Постановлением Совмина СССР от 10.06.54 г. было уже задано проектирование сверхзвукового двухместного разведчика с Як-26 с двумя ТРДФ АМ-11 и требовалось предъявить самолет на испытания во II квартале 1956 г. В первые месяцы 1956 г. начались испытания самолета Як-26 в варианте бомбардировщика, и хотя постройка его модификации-разведчика задерживалась, продолжение работ по дозвуковому самолету такого же назначения Як-25Р потеряло смысл.

Эта модификация самолета Як-25 завершила линию развития самолетов-разведчиков в исходной компоновке со стреловидным крылом. Но кроме них была создана еще одна модификация, которая по объему внесенных изменений может считаться новым типом – высотный разведчик, пилотируемый и беспилотный самолет-цель Як-25РВ, строившийся серийно в нескольких вариантах – ему будет посвящен отдельный раздел Справочника

Список использованных источников:

1. Авиационные, ракетные, морские и промышленные двигатели. 1944 – 2000. Справочник. М., «АКС-Конверсалт», — 2001 г.
2. Агроник А. Эренбург Э. Развитие авиационных средств спасения М., Машиностроение, — 1990 г.
3. Арсеньев Е.В. и др. История конструкций самолетов в СССР. 1951-1965 гг.М., «Машиностроение», — 2000 г.
4. Багратинов В.А. Крылья России. М., ЭКСМО, — 2005 г.
5. Гордон Е.И. Большое семейство. // АиВ № 6, -1997 г.
6. Gordon Ye., Komissarov D., Komissarov S. OKB Yakovlev. A History of the Design Bureau and its Aircraft. Hinkley, UK, Midland Publishing, — 2005
7. Gordon Ye. Yakovlev Yak-25/-26/-27/-28. Yakovlev’s Tactical Twinjets. Hinkley, UK, Aerofax — Midland Publishing, — 2006