На что реально способен чип-тюнинг. Изучаем вопрос на примере пикапа ISUZU D-Max
Самый доступный способ улучшить характеристики двигателя – модифицировать программное обеспечение блока управления, то есть, сделать чип-тюнинг. Отправляемся в ателье AVT Performance, чтобы не просто изменить прошивку, но и сделать все замеры на стенде.
Трехлитровый турбодизель ISUZU 4JJ1 выдает по паспорту 177 л.с. и 430Нм крутящего момента. В теории и на практике турбированные моторы, особенно дизели с высоким крутящим моментом, дают самый лучший эффект от модификации прошивки.
Наш опыт поможет решившимся на чип-тюнинг понять, сколько в реальности он добавляет, а не верить волшебным обещаниям компаний, не предлагающих возможности проверить результат на динамическом стенде. Либо, наоборот, побороть скептицизм, что чип-тюнинг – это продажа воздуха.
Как проводятся замеры на стенде
Замеры лучше проводить на авто с механической коробкой, но довольствуемся тем, что есть. Особенности работы гидротрансформаторной АКПП дают своеобразный «горб» вначале графика, не имеющий ничего общего с реальным крутящим моментом двигателя. Это просто надо учитывать и брать показатели в диапазоне 1500-3000 оборотов в минуту.
Измерения проводим по три раза на каждом этапе, чтобы исключить ошибки. Каждый замер может незначительно отличаться от предыдущего, с учетом пересчета потерь в трансмиссии и т.п. Но эта «погрешность» варьируется в пределах 1-2 л.с.
Сколько мощность стокового ISUZU D-Max
Итак, пикап ISUZU D-Max 2019 года выпуска с пробегом 6000 километров выдал на стенде 180-182-183 л.с. Это больше паспортного на 3-6 л.с., но это норма, так как для сертификации снимают показатели с коленчатого вала, а стенд снимает показатели с колес и вносит поправки на потери.
Крутящий момент примерно соответствует заявленному, но не имеет ярко-выраженной «полки» и в диапазоне средних оборотов варьируется от 400 до 450Нм. После 3250 об/мин крутящий момент начинает падать ниже отметки 400Нм. То есть, больше 3 тысяч оборотов двигатель «крутить» уже не имеет особого смысла.
Чип-тюнинг Stage 1 v.1
Первую модификацию производим по параметрам прошивки, обозначаемой как «230л.с.». Важно, чтобы версия ПО, которое вы заливаете в блок управления, соответствовало вашему автомобилю и модели самого блока, и не было устаревшим, например.
В нашем случае беспокоиться не о чем – в ателье поступают самым правильным образом – скачивают из блока актуальную прошивку и модифицируют ее, а не просто заливают готовую. Это правильный способ, но при условии опыта программистов и тюнинг-ателье в подобных делах. AVT Performance занимается настройкой автомобилей покруче, поэтому у нас сомнений не было.
Ставим авто на стенд и можно добавлять звук фанфар. Увеличение мощности оказалось всего на 7 л.с. То есть, совсем не то, что «обещала» прошивка. А вот крутящий момент увеличился более существенно – на 55Нм, но и его увеличение сходит на нет при 3500 об/мин, возвращаясь к стоковым показателям.
Такие изменения свойственны, так называемому «коробочному тюнингу», когда устройство подмены данных встраивается в разрыв цепи датчика давления топлива в рампе. То есть, улучшения есть, но заводские ограничения и «неполноценность» изменения работы ПО, не позволяют снять оптимальные улучшенные характеристики.
Чип-тюнинг Stage 1 v.2
На втором этапе программисты уже не просто корректировали прошивку по образцу, а занялись настройками под конкретный автомобиль. Задача прежняя: снять максимально возможные показатели, но не на максимальных режимах работы узлов, чтобы не уменьшать их ресурс.
Работа умных голов не прошла даром – стенд показал увеличение мощности до 211 л.с. и прибавку крутящего момента на 60Нм от стока. Это уже лучше, но инженер посчитал, что нет, что график ему не нравится и отправил прошивку снова программистам со своими замечаниями.
Чип-тюнинг Stage 1 v.3
В конечном итоге, после всех настроек, корректировок и проверок, стенд показал увеличение мощности на 34 л.с. – до 217 л.с. и увеличение крутящего момента на 91Нм относительно стока. Это в максимальном замере. Стабильно стенд показывал 215 л.с. и крутящий момент +85Нм.
Внимание! Указанные выше показатели сняты без отключения EGR и сажевого фильтра. То есть, данные сняты только благодаря изменению прошивки.
Выводы и первые впечатления от чип-тюнинга ISUZU D-Max
Больше всего ощущается увеличение крутящего момента – автомобиль живее стартует с места и намного резвее уходит в разгон на обгоне или при перестроении. Реже переключается на пониженную передачу при ускорении в потоке. Мощность проявляется не так ощутимо, но для дизеля это нормально.
В качестве опыта испытали мотор и на максимальных режимах, но опыт не принес серьезного улучшения характеристик. Либо влияют какие-то заводские ограничения, либо сажевый фильтр мешается, это уже не важно, с этим будем разбираться дальше.
Итого, мы сумели показать, что при сохранении оптимальных настроек работы дизельного турбодвигателя объемом 3 литра, его характеристики можно улучшить примерно на 20%, как по мощности, так и по крутящему моменту. Это при полноценном чип-тюнинге и корректировках на основании замеров на стенде.
Естественно, разные моторы дадут разные показатели, все зависит от типа двигателя, его штатной мощности, задушенности для целей налогообложения или экологии, или наоборот.
В следующих материалах мы пристально изучим влияние системы рециркуляции отработавших газов (EGR) и сажевых фильтров (DPD) на характеристики двигателя. Естественно, все будем изучать с замерами на стенде, чтобы расставить все точки в спорах.
Благодарим тюнинг-ателье AVT Performance за профессионализм и возможность изучения вопроса чип-тюнинга со всеми замерами на стенде. Интересующиеся настройками своих автомобилей могут узнать все подробности на сайте ателье.
_________________________________________
©MRyabinin (OffRoadClub.Ru)