Северные ледокольные пароходы СССР. Трудовая вахта в 20-30-е гг.
Последствия гражданской войны для страны и флота оказались тяжелейшими. Масса людей погибла или ушла в эмиграцию, аналогичная участь постигла и корабли — многие утонули в ходе боевых действий, немало оказалось за рубежом и сменило флаги, оставшиеся в стране не ремонтировались по нескольку лет и прошли две войны — мировую и гражданскую. Масса заводов стояла, но даже тем, которые работали, не хватало угля, запчастей, электричества. Скудный паек едва покрывал потребности человека. Однако произошло главное — если в южной, западной и восточной частях страны война еще шла, на Севере наступил мир.
Начало читайте в статьях: Северные ледокольные пароходы России и СССР. Часть 1
Северные ледокольные пароходы России и СССР. Часть 2
В целом положение с корабельным составом тут было не так и плохо. Масштабные бои с 1914 по 1920 гг. на море не велись, и потери флота от их последствий были невелики. Угнать за рубеж многие корабли интервенты и белые не успели, и после недолгого нахождения в военном флоте основную часть оставшихся ледоколов и ледокольных пароходов к августу 1920 г. передали Беломортрану НКПС. В отличие от чисто грузовых судов различных частныхобществ и владельцев, бывшие канадские пароходы имели неплохое техническое состояние. Они успели пройти в 1918-1919 гг. серьезный ремонт в Англии и могли выполнять задачи по перевозке грузов и людей. Вскоре после возврата от МССМ их можно было пускать в рейс. Вернувшийся из ледового плена «Соловей Будимирович», еще до прибытия в Архангельск, 1 июля 1920 г. актом №5 по приказу Управления Беломортрана от 18 мая 1920 г. №20 был принят в Беломортран от бывшей Службы Ледоколов и начал срочный ремонт.
Корабли, как и люди, имеют особенности или нрав. Была своя «изюминка» и у «Соловья». Что намудрили при постройке — сказать сложно, но корабль отличался плохой остойчивостью — стоило только груз, даже небольшого по корабельным меркам веса, сложить у одного борта, как он получал крен. Захотят выровнять, сложат груз к другому борту — корабль валится в другую сторону. Механики выравнивали дифферент перекачкой балластной воды из одних цистерн в другие. Такая практика доставляла немало хлопот. Первые советские моряки из его экипажа с юмором вспоминали, что придя обедать в кают-кампанию, вытаскивали из кармана деревянную чурочку и подкладывали ее под тарелку, чтобы суп не выливался на стол. Еще больше «радости» было, когда приходило время сна: ложились спать — и голова была выше ног, но ночью корабль делал «финт» — ноги внезапно оказывались выше. Только успевали сменить положение и снова уснуть, как вахтенный машинист брал воду из цистерны— и «Соловей» получал очередной крен. За ночь такое происходило не раз — и это у причала, что говорить о морских походах?
Во многих минусах есть свои плюсы и наоборот. Это свойство позволяло легко находить свой корабль прибывшим отовсюду по мобилизации и еще слабо знакомым с географией Архангельского порта людям. Матросы, уходившие в город в увольнительную или по делам, по постоянно наклоненным в ту или иную сторону мачтам легко вычисляли свой корабль в ходе его ремонта в Соломбале.
Все бы ничего, но летом 1920 г. в северных районах начался голод. В обычное время Архангельск и его регион снабжался хлебом из южных губерний, но война остановила эту практику. Какое-то время хватало запасов, привезенных интервентами, но закрома были невелики.
Несколько отремонтированных и ушедших на промысел траулеров начали снабжать рыбой население, но запасы муки таяли, а купить за рубежом было невозможно. И дело даже не в отсутствии средств — хотя на Севере война с интервентами закончилась, но в целом она продолжалась. Наладить товарообмен с Западной Европой было нереально. Хлеб имелся в Сибири, но требовался какой-то обмен — бумажные деньги за войну потеряли ценность, а просто так взять и забрать хлеб у крестьян было сложно. Тем не менее начались работы по формированию Сибирской Хлебной экспедиции. Позднее такие походы будут ежегодны, но для молодой власти первая была особенно трудной. Корабли собирались «с миру по нитке» — основным критерием была возможность выйти в море и взять максимальное количество груза. Для этой экспедиции Беломортран сформировал два отряда судов: в первый вошли ледокольные пароходы «Г.Седов» и «В.Русанов», грузовые пароходы «Колгуев», «Север», «Кереть», «Маймакса», железные лихтеры «Клара», «Рево»; во втором находились ледокольные «Соловей Будимирович», «А.Сибиряков», грузовые «Николай», «Пролетарий», «Илья», лихтеры «Катанга» и «Анна». Для работ в Югорском Шаре Главное гидрографическое управление передало транспорт «Таймыр» (особым его достоинством было наличие радиостанции) и гидрографическое судно «Пахтусов». Первый отряд ушел из Архангельска вечером 8 августа 1920 г. и 14 августа, пройдя пролив Югорский Шар, вошел в Карское море. В тот же день, обойдя с севера остров Белый, вошли в Обскую губу и 18 августа стали на якорь у бухты Находка для приемки грузов. В ночь с 20 на 21 августа комиссар Киселев вышел на местной шхуне «Агнесса» вверхпо Оби для установления связи с идущим от Томска речным отрядом под командованием Ружека.
15 августа в море вышел второй эшелон, 23-го корабли достигли Обской губы. Все делалось в спешке, и окончательная передача пароходов из Беломортрана начальнику экспедиции произошла уже тогда, когда второй эшелон был в море, — это сделали 21 августа приказом №87 по Беломортрану. Отделившиеся от остальной экспедиции «Соловей Будимирович» и «Маймакса» ушли за грузами на Енисей, прибыв в Усть-Порт 5 сентября. Погрузка шла сложно — никакой механизации, для работы использовали лишь корабельные средства, речные баржи часто срывали шторма, и лишь к 20 сентября удалось взять 44042 пуда прессованного льна. «Таймыр» от мыса Таран (северная часть Обской губы) выполнял роль передаточной станции, так как дальности станции «Г. Седова» не хватало, чтобы держать связь с островом Диксона и Югорским Шаром. К 12 ночи 14 сентября закончили грузиться в устье Оби «Седов», «Сибиряков», «Илья» и «Русанов». Остальные погрузку закончили вечером 19-го. Вот перечень веса взятого в обратный путь груза: «Г. Седов» — 71477 пудов 36 фунтов, «В. Русанов» — 56247 пудов 35 фунтов, «Г. Сибиряков» — 47922 пуда 3 фунта, «Илья» — 127 165 пудов 34 фунта, «Север» — 29624 пуда, баржа «Клара» — 17500 пудов 14 фунтов, «Катанга» — 16048 пудов.
Пришлось выделить несколько судов для разгрузки в устье Печоры — в этом регионе с хлебом было особенно туго. Шедшие туда приняли: «Колгуев» — 46016 пудов, «Кереть» — 31 765 пудов, «Рево» — 16767 пудов. Аналогичный отряд из 2-х пароходов и лихтера выделили и для поселений на реке Мезень. Туда взяли: «Пролетарий» — 27868 пудов 17 фунтов, «Николай» — 25 171 пудов 38 фунтов, «Анна» — 13061 пудов 33 фунта. Всего от Обь-Иртышской экспедиции в обратный рейс были приняты 521202 пуда 10 фунтов пшеницы, 5440 пудов пшена и 58414 пудов пушнины. Этого должно было хватить до нового урожая. 28 сентября шедший назад караван колонной прошел Карские Ворота. Уже в Баренцевом море суда встретил шторм, во время которого пароход «Пролетарий», шедший на буксире у «Г. Седова», оторвало и едва не выбросило на банку. 3 октября, при большом стечении народа на набережных, «Г. Седов», «А. Сибиряков» и «Север» первыми вошли на архангельский рейд и начали разгрузку. 6 октября в Архангельск прибыли остальные суда. Столь остро стоявшую продуктовую проблему удалось решить.
Но «не хлебом единым жив человек» — поговорка давняя и хорошо известная. В конце 1920 г. «Соловей Будимирович» вместе с буксиром «Полярный» ушли к устью реки Индига в Чешской губе для погрузки заготовленной там большой партии оленьего мяса. Хотя рейс длился больше 2-х месяцев и в Архангельск вернулись уже в конце января 1921 г., разнообразить стол местных жителей удалось еще и олениной.
В феврале 1921 г. местные пароходы переподчинили Беломорскому округу морских сообщений, и в том же месяце «Сибиряков», «Седов» и «Русанов» ушли на промысел тюленей в горле Белого моря. Их работа продлилась до мая. Вскоре после возвращения новая власть провела массовое переименование судов — наряду со «Святыми» и «Преподобными» «под раздачу» попал и «Соловей Будимирович» — приказом №219 Нач. Управления Белого моря и СЛО по морскому транспорту 12.07.1921 г. он стал «Малыгин».
С этим именем корабль прослужит стране еще почти 20 лет и войдет в историю Севера.
В августе 1921 г. прошлогодний опыт решили повторить. Сибирь снова дала хороший урожай хлеба, а в Поволжье и на Украине разразился голод — помочь продуктами северянам центральные власти снова не могли. Пришлось отправлять экспедицию по уже проторенному пути — и в ее состав вошли многие участники первой. Архангельский морской отряд составили ледокольные пароходы «В. Русанов», «Г. Седов» с баржей, «А. Сибиряков» с баржей, пароходы «Юшар» (бывший «Колгуев») и «Канин» (ранее «Пролетарий») с 2 баржами, два старых парохода «Обь» с баржей и «Енисей» (бывший «Илья») с баржей. Кроме того, для усиления речного пароходства на Енисее переводили 2 буксира, 2 лихтера — «Анна» и «Рево» (участники экспедиции 1921 г.), 4 железных баржи и плавмастерскую. Из-за недостаточной подготовки и штормовых условий буксиры почти сразу вернулись в Архангельск и в переходе не участвовали. 16 августа корабли прошли Югорский Шар и в условиях плавающего льда 20-го вошли в Енисейский залив. До Усть-Порта их сопровождало базирующееся в местных водах гидрографическое судно «Иней».
Отряд снова разделился — часть судов грузилась в Усть-Енисейском порту, и в море она вышла 3 сентября. Другая брала груз в новом порту — отсюда вышли 12 сентября.
14 сентября обе группы объединились и под проводкой ледокола «Ленин» пошли к Югорскому Шару. Отсюда «Юшар» и «Канин» ушли с грузом пшеницы на Печору, а остальные направились в Архангельск. Погода не благоприятствовала — несмотря на проводку ледокола, два корабля экспедиции получили тяжелые повреждения, и в итоге «Енисей» (14 сентября) и «Обь» (20 сентября) ушли на дно практически со всем грузом. Остальные 25 сентября прибыли в порт и начали разгрузку.
«Малыгин» еще 11 августа ушел из Архангельска в аренде Первой гидрологической экспедиции Плав.мор.нин с научными целями и в состав хлебной экспедиции не входил.
Однако, когда ледовая обстановка ухудшилась, пришлось задействовать и его. 11 сентября на широте 73°02′ он присоединился к «Г. Седову», ведущему на буксире «Обь», а 17-го снимал с него экипаж и часть груза, когда положение ухудшилось. Позднее оставался до конца, пока 20 сентября, в шторм, «Обь» не затонул в точке 72.38 с.ш./ 66.00 в.д. с креном на правый борт.
13 октября 1921 г. все вернувшиеся суда Приказом Начальника Управления Морским Транспортом Белого моря и Северного Ледовитого океана по морскому транспорту №332 были переданы Эксплуатационной службе Беломортрана с 6 октября 1921 г. В конце года — 15 декабря 1921 г. — приказом №403 их переподчинили Эксплуатационной службе Беломорского округа НКПС. Летом 1922 г. произошли очередные изменения — от системы округов путей сообщения власть решила перейти к пароходствам. Гражданская война на большей части страны закончилась, и начались рейсы в зарубежные страны. Страна нуждалась во многом — система пароходств позволяла объединить немногочисленные способные совершать дальние переходы морские суда в единый кулак и оперативно распоряжаться ими. 13 июля 1922 г. в числе других в Государственное Северное Пароходство Госторгфлота вошли и ледокольные пароходы.
Первым из них за границу осенью 1922 г. с лесом ушел «Русанов». Сдав груз в английских портах Лондон и Ярмут, он отправился на ремонт в германский Гамбург. Подлатав полученные за годы эксплуатации без серьезного ремонта раны, он в июне 1923 г. вернулся в Англию и, взяв груз в Гримсби, вышел в Гулль за углем. На обратном переходе корабль взял на буксир купленный Советской Россией лихтер «Друг» с грузом угля и в конце июля 1923 г. ушел к родным берегам. В Немецком море корабли застали серьезный шторм и из-за него 5 августа зашли в норвежский порт Тромсе. Груз предназначался для доставки на Енисей (туда же шел и купленный лихтер), и, переждав шторм, 15 августа парочка была у Новоземельских проливов. 19 августа через Югорский Шар они вошли в Карское море и 26- го были у Усть-Енисейского порта. Сгрузив привезенный товар на «Друг» и местные баржи, 5 сентября «Русанов» отправился на запад и 13-го пришел в Архангельск. Откуда, взяв новую партию груза, вышел в Англию, а вернувшись, зимой 1923- 1924 гг. работал на зверобойном промысле в Белом море.
С 7 марта 1923 г. в аренде Отдельного Северного гидрографического отряда находился «Соловей Будимирович». С наступлением лета, 14 августа 1923 г., он с баржей на буксире отправился из Архангельска на Новую Землю, везя грузы и строителей для постройки обсерватории Маточкин Шар. Успешно окончив работы, в начале октября 1923 г. пароход прибыл в Архангельск. Зимой 1924 г. в Европу ушел «Георгий Седов». Посетив порты Англии и Германии, в середине апреля 1924 г. он привез в Мурманск груз олова и хлопка.
В июле 1924 г. пароходство сменило имя, и с 25 июля ледокольные пароходы перешли в подчинение Северной Государственной Конторе Совторгфлота. Еще в апреле они прошли новую прописку к Управлению Архангельского торгового порта, и в результате «Сибиряков» получил №70, у «Седова» был №88, «Русанов» имел №39, а «Малыгину» достался №63. Последний пароход 13 мая подчинили Северной Гидрографической экспедиции, и в конце июля 1924 г. в аренде Комитета Северного морского пути он ушел из Архангельска к Югорскому Шару для ледовой разведки, необходимой судам очередной Карской товаро-обменной экспедиции. 10 августа, пройдя пролив и восточней его встретив лед, вернулся к полуострову Ямал и затем в проводке участия не принимал. Экспедиция в целом прошла успешно, и 10 октября 1924 г. «Малыгин» вернулся домой. 5 декабря ему провели новый обмер, и в результате в судовые документы пришлось вносить поправки — вместимость вместо 1621,61брт. уменьшилась до 1565,91 брт., чистая грузоподъемность выросла и вместо 408,18 нрт. теперь составила 487,5 нрт.
С весны 1925 г. основная масса ледокольных пароходов вела промысел тюленей в Белом море. Единственный, кто не участвовал — «Малыгин». Его готовили для новой Карской экспедиции, и в конце июля 1925 г. он снова ушел из Архангельска на ледовую разведку северо-восточнее Югорского Шара в Карском море. 17 августа, на входе в Карское море, им был взят караван под проводку и уведен к острову Белый. 26 августа суда вошли в Обскую губу и вскоре начали разгрузку. «Малыгин» в походе выполнял функции ледокола и груза не нес. После того как грузовые пароходы разгрузились в начале сентября, он взял их под проводку и через пролив Карские Ворота вывел из Карского моря, затем уйдя к Новой Земле. 16 сентября он прибыл в Маточкин Шар и на следующий день от западного берега Новой Земли ушел в Архангельск, прибыв туда в конце месяца.
Осенью того же года отличился «Седов». На переходе вблизи норвежского Варде в условиях шторма потерял ход парусный барк «Товарищ» (первый), и пароход вышел, чтобы отвести его в Мурманск. Буксировка прошла успешно, никто не пострадал. В конце июля 1926 г. теперь уже его зафрахтовал Комитет Сев.мор.пути, и для проводки новой Карской экспедиции он вышел из Архангельска. 6 августа прибыли в Югорский Шар, но в том году ледовые условия были тяжелые и пришлось сделать несколько выходов в Маточкин Шар и Карские Ворота, для выяснения лучших условий проводки. Лишь 29 августа суда каравана ушли из бухты Варнека вдоль западного берега Новой Земли, 31 августа придя в Маточкин Шар, и 3 сентября прошли в Карское море. Ранее для массовых проводок этим путем не пользовались — экспедиция 1926 г. стала первым торговым караваном, прошедшим проливом. Проведя погрузочно-разгрузочные работы, грузовые пароходы 28 сентября под проводкой «Седова» ушли на запад. 4-6 октября через Маточкин Шар в свободную ото льда часть моря провели суда енисейской части экспедиции, и, окончив работу, в середине октября 1926 г. «Седов» прибыл в Архангельск.
Отработав в 1926 г. на весеннем зверобойном промысле в горле Белого моря как грузовое и снабженческое судно, летом 1927 г. к проводке Карской экспедиции в аренде Ком.сев.мор.пути снова вернулся «Малыгин». 6 августа он ушел из Архангельска, а уже 10-го с караваном прошел в Карское море через Маточкин Шар и прибыл к Новой Земле.
Предыдущий опыт не пропал даром — разгрузились всего за неделю, и 19 августа началась обратная проводка через пролив. В Архангельск «Малыгин» вернулся в середине сентября 1927 г., на месяц раньше обычного срока.
Весной 1928 г. корабли, как и прежде, работали на зверобойном промысле, а вот летом двум из них пришлось выполнять важное задание. Так и не достигнув Северного полюса, во льдах пропала экспедиция известного итальянского авиатора генерала Умберто Нобиле на дирижабле «Италия», и правительство Италии попросило Советский Союз помочь в розыске путешественников. Хотя основную работу выполнил срочно отправленный из Ленинграда ледокол «Красин» (бывший царский «Святогор»), но ряд разведывательных выходов к Земле Франца-Иосифа совершили и «Седов» с «Малыгиным». Последний вновь обеспечивал Карскую экспедицию, и в начале августа 1928 г., окончив поиски итальянцев, вел ледовую разведку у Югорского Шара. В рейсе 11 августа была достигнута широта 73°45′ и на долготе 67°05′ свернули на восток. Вернувшись к проливу, 13 августа прошли с караваном Югорский Шар, и с 17-го он вел разведку льдов от острова Белый к Диксону и оттуда до 74 параллели и на юго-запад к о. Белый. 5 сентября ушел на разведку к Маточкину Шару, но, не дойдя 35 миль из-за густого льда, повернул к м. Харасовой, где взял под проводку суда, идущие на запад. К Югорскому Шару прибыли 9 сентября и затем — новый поход к Маточкину Шару, а оттуда к Ямалу. Вернувшись к Диксону с продуктами и взяв на острове пассажиров, 27 сентября «Малыгин» через Маточкин Шар ушел в Баренцево море и 30-го прибыл в Архангельск. Навигация еще одного года окончилась.
Весной 1929 г. пароходы переподчинили Северному управлению Всесоюзного объединения мор.торг.флота, и в том же году наряду с традиционным зверобойным промыслом пришлось потрудиться на ряде других направлений. Летом ежегодную Карскую экспедицию обеспечивал «Сибиряков», вернувшийся в Архангельск в середине октября. «Седов» 21 июня ушел из Архангельска к ЗемлеФранца-Иосифа с Первой высокоширотной экспедицией в будущем всемирно известного полярника О.Ю. Шмидта.
29 июля на острове Гукера был поднят флаг СССР в знак его вхождения в Союз, и в бухте Тихой была создана полярная станция. В рейсе достигли рекордных 82°14´ с.ш., проводя попутно ледовую разведку для судов Карской экспедиции, и 12 сентября повернули назад.
«Малыгину» в конце года пришлось поучаствовать в спасательной операции. В начале ноября в устье Северной Двины сел на мель уходивший в Европу с лесом французский лесовоз «Сайда». Экипаж быстро покинул судно и от спасения отказался. Хозяин также не проявил интереса к этому делу, хотя обследование показало, что шанс спасти судно есть. За дело взялись советские спасатели, и, кроме «Малыгина», в операции участвовали также каботажный пароход «Кия» и спасательный буксир «Совнарком». С 13 ноября по 5 декабря 1929 г. операцию успешно провели, и после ремонта Совторгфлот пополнился новым пароходом, названным в честь недавно погибшего в авиационной аварии героя гражданской войны «Фабрициус». Позднее его переведут на Черное море, где он немало послужит в годы Великой Отечественной войны.
Летом 1930 г. «Сибиряков» совершил рейс в Русскую Гавань на Новой Земле. «Седов» снова участвовал в научных изысканиях, уйдя 15 июня с экспедицией О.Ю.Шмидта и В.Ю. Визе из Архангельска к Новой Земле. Зайдя тут в Белушью Губу и Малые Кармакулы и приняв уголь, затем отправился к Земле Франца-Иосифа. 2 августа он обратным рейсом ушел из бухты Тихой к Новой Земле и, приняв уголь с «Русанова», исполнявшего функцию снабженца, обошел Новую Землю и по 79 параллели ушел к Северной Земле. В пути был совершен ряд открытий — на карту были нанесены острова, вскоре получившие имена Визе, Воронина, Исаченко, Самойловича, Шмидта и целый архипелаг Сергея Каменева. 30 августа на острове Домашний Северной Земли была открыта новая полярная станция, и в конце сентября 1930 г. «Седов» прибыл в Архангельск.
«Малыгину» же пришлось выполнять не совсем приятную функцию, на некоторое время превратившись в конвоира-тюремщика. В начале июля 1930 г. он привел в бухту Варнека на острове Вайгач пароход «Глеб Бокий» Управления Соловецких лагерей ОГПУ.
В тамошних местах обнаружили месторождение полиметаллических руд, и чекисты начали выполнять задание правительства по разработке. «Бокий» привез контингент заключенных и грузы — и работа там, где раньше редко ступала нога человека, закипела.
Вернувшись после рейса в Архангельск, 22 июля «Малыгин» ушел в море в обычной аренде Ком.сев.мор.пути для ледовой разведки от Югорского Шара судам новой Карской экспедиции. Встретив их, в конце июля увел в Енисейский залив и 13 августа отправился в обратный путь. В пути ученые на борту вели гидрологические измерения от Югорского Шара до мыса Желания, проведя 42 замера для изучения глубины моря и состояния обитающих в здешних местах водных существ, из них 5 было сделано у мыса Желания, а остальные — в южной части Карского моря. 28 августа были взяты на проводку два грузовых парохода от острова Диксон к мысу Желания, и в середине октября 1930 г. «Малыгин» прибыл в Архангельск. В начале 1931 года Народный комиссариат путей сообщения навсегда ушел в прошлое и на смену ему появился Народный комиссариат водного транспорта. Ему вместе с пароходством 30 января подчинили и все пароходы.
«Малыгин» летом 1931 г. совершил рейс с учеными и туристами (среди них находился У. Нобиле) к Земле Франца-Иосифа. «Русанов», приняв эстафету от собратьев, 20 июля ушел к Карским проливам из Архангельска для проводки на Енисей Карской экспедиции и в конце сентября 1931 г. вернулся домой. «Сибиряков» после весеннего зверобойного промысла задействован не был, а вот «Седову» предстоял дальний поход. С момента последнего крупного ремонта прошло больше 10 лет, и техника начала не выдерживать — сдали котлы. Для их срочного ремонта летом 1931 г. пришлось сделать рейс вокруг всей Европы, уйдя в Николаев на Черное море. Именно тут на заводе имени Марти кораблю поставили новые котлы, и весной 1932 г. он прибыл в Архангельск.
Вскоре честно трудившуюся четверку ждало несколько необычное пополнение. В конце 20-х гг. северный ЭПРОН (Экспедиция Подводных Работ Особого Назначения) получил большую практику по спасению и подъему судов в северных водах и смог вернуться к неосуществленному проекту еще лета 1916 г. по подъему лежавшего на 22-м глубине парохода «Садко». Лежавший на ровном киле с небольшим креном на правый борт и ушедший в ил на 4 фута, корабль находился в неплохом состоянии, и за дело его подъема в 1930 г. взялся Совторгфлот, но оно не заладилось. В 1931 году пришлось подключаться ЭПРОНу, имевшему специальное оборудование и подготовленных людей.
Первые попытки и у него оказались неудачными — сразу вырвать корабль из подводного плена не удалось, и решили поднимать «ступенчатым методом» — постепенно перетаскивая с больших глубин на малые и параллельно заделывая пробоины и осушая отсеки.
Лозунг «нет таких крепостей, которые не взяли бы большевики» в те годы не был пустым звуком. На пределе человеческих сил и возможностей, используя смекалку и идя на нестандартные решения, в те годы действительно добивались многого, причем не только путем угроз и принуждений, как об этом нередко пишут заангажированные историки, но и умело эксплуатируя энтузиазм и заинтересованность людей в конечном результате. Работы 1932 г. на «Садко» снова не дали должного результата — поднять его не удалось, но был получен бесценный опыт, благодаря которому, учтя ошибки и устранив недоработки, задание выполнили в 1933 г.
Продолжение следует
Статья была опубликована в сентябрьском номере журнала «Наука и техника» за 2011 год