Северные ледокольные пароходы царской России
«Сибиряков», «Русанов», «Седов», «Малыгин»… Для людей старшего поколения, выросших в Советском Союзе, эти имена были символом как научного, так и военного подвига, символом служения долгу, символом открытий, символом крылатой фразы, что нет таких крепостей, которые бы не взяли большевики. В 30-е годы пароходы с этими именами открывали острова и зимовали в местах, где раньше не ступала нога человека, осваивали Арктику — место, где погиб не один корабль и пропала не одна экспедиция. Многие участники их походов получали высокие награды страны, — это был передовой фронт советской науки того времени. Наряду с летчиками и чуть позже героями боев в Испании, их моряки и ученые были «бомондом» того времени. Но мало кто знал, что героические пароходы строились в другой стране и для рутинной работы. В Союзе их «выбрало время» — и они стали героями своего часа, хотя все могло сложиться и по-другому.
Канада, как и Россия, если так можно выразиться, обращена лицом к северу. К началу 20 века, оставаясь английской по форме правления, она уже давно жила собственной экономической жизнью — не слишком зависимой от метрополии. Период боев с южным соседом — США — остался в прошлом, территориальных проблем с другим близким гигантом — Россией — не было, местные промышленники вели освоение собственных земель и вод, и грузоперевозки между пунктами побережья и близлежащими островами играли важную роль. Летом ловилась рыба, зимой шла охота на моржей, тюленей, промысловые бригады передвигались с места на место — и для вывоза добычи и снабжения требовались суда, приспособленные к местным условиям. Для простого парохода не составляло труда зайти в оборудованный порт и принять или выгрузить груз, но в том-то и дело, что в местах работы промысловых бригад и по рыбацким поселкам таких портов не было, а корабли должны были быть универсальные и всепогодные. Если Россия стала родиной ледокола и до сих пор имеет приоритет в вопросе, «матерью» ледокольных пароходов стала Канада (вернее, Англия, ибо суда, работавшие в канадских водах, строили на ее верфях по заокеанскому заказу). Нельзя сказать, что подобных не было раньше — в конце 19 века в портах Балтики, Америки, России имелось немало судов, способных работать во льду. Однако специально построенных для постоянных грузо-пассажирских операций с учетом ледового фактора среди них было очень немного.
Канадцам требовался флот среднетоннажных пароходов, способных практически круглогодично самостоятельно работать между Ньюфаундлендом и материком, в районах, где встреча со льдом была обычным явлением. Причем эти суда должны были иметь не только возможность форсировать легкий лед (корпуса получали усиление), но и возить большое количество грузов и свободно работать в другое время года в районе Карибского моря или даже через Атлантику. Мощнейшие английские верфи без проблем решили проблемы своих канадских партнеров, и к началу Первой мировой войны подобный флот превышал пару десятков судов, работающих в водах северной Канады. Их строили разные верфи (преуспели «Сван Хантер и Ричардсон» из Ньюкасла и шотландские из Глазго: «Хендерсон и К» и «Нэпир и Миллер Олд Кирпатрик Лтд») и по различным, хотя в общем-то близким, проектам для разных хозяев. Исследование судьбы всего этого флота не входит в нашу задачу, поэтому остановимся на тех из них, кто в разное время носил русский и советский флаг или едва не поднял его. Таких судов — выходцев из Канады — оказалось 6, еще один подобный имел английские корни, а парочку англо-канадцев едва не приобрели и они успели поработать на русском Севере в годы Первой мировой войны: итого 9. Ну, обо всем по-порядку.
Первым в списке кораблей, позднее поднявших русские флаги, оказался «Адвенчур» — пароход, заказанный в 1905 году шотландской верфи «Данди шипбилдинг» из Данди и в мае 1906 года сданный заказчику — фирме «Адвенчур Стимшип Ко. Лтд» из Сент-Джонса на Ньюфаундленде (4000 т; грузоподъемность 2180 т; 81/84.52 — 11.55 — 5.62 м; 1 машина в 2000 л.с.; скорость 12 узл. Брал до 70 пассажиров 3-го класса). Корабль зимой работал на промыслах морского зверя у побережья острова, а летом возил древесину и вяленую треску в Европу. Обратными рейсами обычно вез уголь из Глазго в Канаду.
Работа принесла прибыль, и через пару лет владелец парохода и фирмы Э.Харви заказал английским верфям 2 несколько меньших парохода — «Беллавенчур» строила шотландская «Хендерсон и Ко.» из Глазго, его сдали владельцу в январе 1909 г. (3217/3500 т; грузоподъемность 1384 т; 73.32/76.85 — 10.82 — 5.83 м; 1 машина в 2360 л.с.; скорость 13 узл.; экипаж 35 чел. Брал 4 пассажира 1-го класса и до 80 палубных), а «Бонавенчур» — также верфь из Глазго «Нэпир и Миллер Олд Кирпатрик Лтд», этого сдали владельцу в том же месяце (2800/3000 т; грузоподъемность 1118 т; 73.05 — 10.97 — 5.77 м; 1 машина в 2200 л.с.; скорость 13 узл. Экипаж 35 чел., 4 пассажира 1-го и 6 — 2-го класса). Интересным моментом было то, что под каждый пароход создавалась новая фирма при общем владельце. Первый принадлежал «Беллавенчур Стимшип Ко. Лтд», второй — «Бонавенчур Стимшип Ко. Лтд». Вероятно, в те далекие годы это помогало сокрытию налогов: с фирм, владевших одним судном, брали меньше, чем с гигантов, владевших по паре десятков. По тому же проекту, что «Беллавенчур», почти в те же дни, еще одна фирма из Ньюфаундленда — «Джоб Бразерс и Ко» — заказала себе «Беотик». Они имели соседние строительные номера с той разницей, что «Беотик» вошел в строй на пару недель позже.
«Беллавенчур» по прибытии в Канаду служил для доставки к месту охоты тюленебоев — известно, что в 1910 г. с него добыто 35816 этих животных, а до момента продажи в Россию общее число убитых тюленей составило 112135 туш. В 1913-1915 гг. его брало в аренду правительство Ньюфаундленда для перевозки грузов при строительстве портовых терминалов в бухте Гудзона. Пришлось ему выполнить и печальную миссию — 4 апреля 1914 года он привез в Сент-Джонс 69 тел замерзших в ходе снежного бурана охотников из бригад, работавших с судном «Ньюфаундленд».
«Бонавенчур» зимой был на промыслах тюленей у побережья. Летом работал так же, как «Адвенчур», доставляя грузыв Европу и обратно перевозя через океан уголь. В 1913-1915 гг. его также привлекали для завоза грузов на строительство порта в бухте Гудзона.
«Беотик» зимой служил аналогично собратьям-конкурентам, зато летом работал гораздо южнее — доставлял бананы и другие фрукты с Ямайки в Нью-Йорк.
Следующим по времени постройки стал «Брюс» — 9 декабря 1911 г. его спустили, а в январе 1912 г. передали хозяину. Этим пароходом владела «Рейд Ньюфаундленд Ко» (также из Сент-Джонса), и строился он на «Нэпир и Миллер Олд Кирпатрик Лтд» (3000/4200 т; грузоподъемность 1622 т; 76.12 — 11 — 6.99 м; 1 машина в 2850 л.с.; скорость 15 узл. Экипаж 35 чел., 10 пассажиров 1-го, 6 — 2-го, 80 — 3-го класса). Зимой и летом корабль поддерживал навигацию между островом и материком через пролив Кабота и на снабжении охотников почти не работал. Чуть больше чем через год теперь уже «Сван Хантер и Ричардсон» из Ньюкасла пополнила флот фирмы за счет «Линтроз». Его спустили 21 января 1913 года, и в марте он уже ушел через Атлантику, став, как и «Брюс», на рейсы через пролив Кабота (3500 т; грузоподъемность 1616 т; 77.52 — 11.4 — 6.4 м; 1 машина в 3200 л.с.; скорость 15 узл. Экипаж 37 чел., 41 пассажир 1-го и 2-го класса).
Так бы работали они спокойно и дальше, если бы не начало Первой мировой войны. Быстро ставшая союзницей Англии Россия оказалась отрезана от портов, через которые шли грузы военного и гражданского характера. Балтийские проливы контролировала Германия, Босфор и Дарданеллы — Турция, а грузы требовались немедленно и в больших объемах. Россия имела солидный золотой запас, и рубль высоко котировался в мире — проблем с оплатой не было, посему иностранные заводы с удовольствием взялись за работу, но с доставкой проблема была серьезная. Многие заказы разместили за океаном, а оттуда можно было везти или через Владивосток, или через Архангельск.
Первый путь с военной точки зрения опасности не представлял, и на Дальнем Востоке находился немалый флот, включавший почти все оказавшиеся за пределами Черного моря в начале войны суда столь крупной компании, как Доброфлот. Завоз груза во Владивосток был неудобен с точки зрения сроков — его приходилось бы везти через всю страну. Архангельск в этом плане был гораздо удобней, и к нему также имелась ветка железной дороги, но примерно половину года он был прочно блокирован льдом. Мощные ледоколы, могущие в те годы работать ежегодно в полярном льду, можно было по пальцам пересчитать, и самый крупный из них — «Ермак» — был заблокирован на Балтике. Быстро построить что-то подобное даже на мощных английских верфях было нереально. Удалось закупить ряд ледоколов меньшего размера (в том числе «Эрл Грей» в Канаде), хотя полностью проблему это не решало — везти грузы было нужно даже в сложных погодных условиях.
Чуть позже начнут строить порт в Кольском заливе, практически не замерзающий в зимнее время. Романов-на-Мурмане со временем станет Мурманском и серьезно подвинет «старика» Архангельск, но до того времени пройдут годы. К тому же Романов пока не имеет железнодорожной ветки, связанной с остальной страной, — первую зимнюю военную навигацию (да и не только ее) полностью «вынесет на плечах» Архангельск.
Кроме отсутствия ледоколов выяснилось, что и серьезного грузового флота на Севере нет. Существовавшие до войны монополисты — пароходство Буркова и Товарищество Архангельско–Мурманского Срочного пароходства — насчитывали свыше 30 грузовых и грузо-пассажирских пароходов, но основная их масса была небольшой и редко ходила дальше портов северной Норвегии, к тому же по причине слабых корпусов они вставали зимой на прикол (нужно было решать и эту проблему). Не составляло труда зафрахтовать за рубежом десяток-другой грузовых пароходов и перевести сюда с Дальнего Востока «доброфлотцев» и пароходы других обществ, бывшие во внешних водах, но на это требовалось время. Однако такой перевод решал проблему доставки грузов из-за рубежа, а были нужны и небольшие корабли, способные работать в местных условиях, круглогодично доставляя грузы и людей в пункты побережья, на начавшиеся строиться береговые батареи, радиостанции, посты наблюдения и связи.
Попытка закупить подобные суда в соседней Норвегии или союзной Англии быстро провалилась — там ничего подобного не было, а зима 1914-1915 годов была не за горами. Вопрос нужно было решать срочно, — и тогда обратились за океан. Первый опыт покупок там уже был — еще в августе приобрели ледорез «Эрл Грей», обошедшийся с доставкой в 991 тыс. рублей. По приходу на Север, получив в России имя «Канада», с 18 октября он взял на себя всю сложность первых проводок. Почти одновременно с ним за 297 тыс. руб. был куплен и портовый ледокол «Дж. Т. Горн» (в России стал просто «Горн») в 900 т полного водоизмещения, но он задержался из-за переоборудования и штормов в Атлантике и в Архангельск прибыл лишь 30 мая 1915 г.
В конце 1914 г. первым из ледокольных пароходов в Канаде был куплен «Линтроз». Он оказался самым дорогим — цена покупки 810 тыс. рублей с учетом расходов на переход выросла на 14 тыс., и до нового года прибыть в русские воды он не успел, лишь в середине января 1915 г. уйдя через Атлантику с английским экипажем. Ненадолго зайдя в Англию для пополнения запасов, он уже 7 февраля прибыл в Кольский залив и на следующий день ушел в Архангельск. Прибывшего новичка встретила «Канада», и совместными усилиями вскоре удалось провести в порт караван грузовых пароходов. «Линтроз» показал неплохие результаты, успешно работая во льду превышавшему полметра, и 5 марта вошел в порт. После приведения судна в порядок и оформления передачу русским, 12 марта 1915 г. «Линтроз» поднял русский торговый флаг и был в подчинении Управлению морским транспортом БеломорскоМурманского района без смены имени. Получив русский экипаж, он сразу же вышел в море и с 14 марта стал на проводки. 26-го числа ему удалось завести в порт английский пароход «Тракия» с военными грузами.
Зима того года была суровой, а нехватка ледокольных средств — катастрофической. Достаточно сказать, что до прихода купленных ледоколов из-за рубежа единственным ледокольным судном в Архангельске был небольшой буксир «Лебедин» в 220 л.с., никогда не работавший за пределами порта. До начала войны с наступлением льда навигация в этом районе практически всегда прекращалась, но война имеет свои законы, и под них нередко приходится подстраивать даже законы природы. Не имея тяжелых ледоколов, англичане для помощи союзникам отправили в северные воды старый броненосец «Юпитер», рассчитывая, что мощная броня и серьезный вес помогут его работе. Однако, сделав лишь одну проводку, броненосец получил настолько серьезные повреждения, что его пришлось отправить на родину ремонтироваться. Серьезной проблемой всю войну и долго после нее являлось отсутствие в Архангельске крупного дока — имевшиеся не могли принимать суда длиной больше 80 метров.
В начале апреля «Линтроз» провел до чистой воды уходивший из Архангельска «Юпитер» и 14 апреля вернулся назад.
Зимняя навигация завершилась в середине мая, и соответствующие выводы были сделаны — к началу следующей заказали постройку целого ряда судов среднего и тяжелого класса и приобрели ряд крепких «стариков» все в той же Канаде, но это будет чуть позже. Неплохо работавший зимой «Линтроз» решили превратить в военный корабль для конвоирования транспортов в открытом море. Германские подводные лодки начали перехватывать союзные транспорта у норвежского побережья и топить их артиллерийским огнем. На чисто грузовых пароходах собственные пушки пока были редкостью — требовался конвоир с солидной дальностью хода. Многочисленные английские крейсера были разбросаны по всему миру и их не хватало — приказом Главноначальствующего г. Архангельска и района Белого моря в июне 1915 г. «Линтроз» передали Охране Водного района Белого моря и стали готовить к вооружению вспомогательным крейсером. Данных о том, что приказ был выполнен, нет — не так просто было найти на месте подходящие пушки, а 9 ноября 1915 года корабль передали Министерству торговли и промышленности, причем еще 24 октября он сменил имя на «Садко» и был приписан к Архангельску. Пароход хотели передать Доброфлоту и начали готовить к рейсу на Дальний Восток, но начало новой зимней навигации заставило оставить его на Севере, и во Владивосток идти не пришлось.
К тому времени в водах Белого моря начали появляться корабли, купленные летом — осенью 1915 г. Первым из них стал«Брюс» — в июне 1915 г. по поручению МТиП его приобрели за 458645 руб. — и почти сразу ушел на Север. В Архангельск пароход перегонная команда привела 14 августа 1915 г., и после передачи русским с сентября он вошел в состав ледокольного бюро при Управлении Архангельского торгового порта. Следующим стал единственный русский ледокольный пароход, имевший английского владельца — в конце 1914 г. на все той же «Нэпир и Миллер Олд Кирпатрик Лтд» для фирмы «Mюррей и Крауфорд» из Глазго был заложен довольно крупный «Айсланд» (7500 т; грузоподъемность 3500 т; 103.54 — 15.44 — 7.5 м; 1 машина в 3400 л.с.; скорость 13.8 узл.). Особых помещений для пассажиров он не имел и был скорее грузовым, но имел усиленный корпус и в России использовался в зимнее время. Его купили перед спуском на воду и, срочно введя в строй в октябре 1915 г., сразу отправили в Россию. 14 ноября он прибыл в Архангельск и под тем же именем был передан ледокольному бюро в качестве ледокола.
В сентябре в Канаде закупили целую партию подобных кораблей, и после срочного переоборудования в конце года один за другим они начали приходить в Архангельск, также передаваясь ледокольному бюро и уходя на проводки. Первым прибыл купленный за 404340 руб. «Беотик». Утром 12 декабря он стал на реке Кузнечиха в черте города, напротив дома Управляющего заводом «Экономия», и сразу начал ремонт полученных на переходе повреждений. Уже в 15.00 пароход был официально принят властями Архангельского торгового порта и передан русскому командиру. В 9.00 13 декабря на нем подняли русский флаг, и новый ледокол Управления Арх. торг. порта еще 10 дней провел в ремонте и перестройке, готовясь к работе в непростых условиях русского Севера. С 25 декабря он начал брать груз для первого рейса на Мурман.
30 декабря в порт пришли сразу три гостя из-за океана: «Адвенчур» (его стоимость покупки автору неизвестна), «Беллавенчур» (обошелся в 358600 руб.) и «Бонавенчур» (цена 375 000 руб.). Все корабли еще 11 октября 1915 г. приказом товарища (заместителя) русского МТиП получили штат команды в 59 человек и после срочного ремонта начали работу в ледокольном бюро. Компанию им составил приобретенный в начале ноября 1915 г. канадский правительственный ледокол «Минто», начавший работу с 29 декабря. Новые покупки в Канаде будут позже. Ледокольные силы укрепили прибывшие с Дальнего Востока транспорты «Вайгач» и «Таймыр», но они изначально входили в состав военного флота. 19 декабря из Англии пришел в Иоканьгу, а оттуда 30 декабря привел купленные пароходы в Архангельск строившийся ранее для Владивостокского порта, но срочно переданный на Север ледокол «Илья Муромец».
Интересно то, что англичане предложили для покупки еще два подобных судна и у одного даже были русские (вернее, финские) корни. 23 января 1903 г. по заказу общества «Норд» из Гельсингфорса (в то время Финляндия входила в состав России) на заводе «Сир Рэйлтон, Диксон и Ко Лтд» в Мидлсборо был введен в строй грузо-пассажирский ледокольный пароход «Норд II» (3500 т; грузоподъемность 1432 т; 73.11/76 — 10.64 — 5.62 м; 1 машина в 1700 л.с.; скорость 12.5 узл. Экипаж 36 чел., 24 пассажира 1-го класса, 28 — 2-го и 137 — 3-го). С однотипными «Нордами» (№№ 1 и 3) его планировали использовать для круглогодичных рейсов на линии Або — Ганге — Ньюкасл — Гримсби. Уже в конце января он ушел в первый рейс. Корабли проработали полтора года на линии, а в конце октября 1904 г. их передали Финскому пароходному обществу, — общество «Норд» разорилось. У нового владельца они не пришлись ко двору, и после переговоров их вернули верфи-строителю. Там троица долго не застоялась и в марте 1905 г. получила новых владельцев. Один ушел в США, другой чуть позже в Японию, а «двоечка», как «Врексхам», перешла к английской «Грейт Централ Реилвэй» из Гримсби.
В 1911 г. очередная канадская фирма из Ньюфаундленда заказала верфи «Сван Хантер и Ричардсон» в Ньюкасле новый пароход «Наскопи» (4800 т; грузоподъемность 2521 т; 87.02 — 13.35 — 6.15 м; 1 машина в 1256 л.с.; скорость 12 узл.; экипаж 42 чел.). Название фирмы было чисто «корабельным» — «Наскопи Стимшип Ко Лтд», а реальным владельцем являлся Джоб Бразерс (он же хозяин «Беотик»). До начала Первой мировой пароход работал как и собрат — зимой у канадских берегов, а летом доставляя бананы и другие фрукты с Карибских островов в Нью-Йорк.
После тяжелой навигации 1914-1915 гг., пытаясь помочь союзнику, англичане предложили к покупке эти два парохода, и в начале октября 1915 г. они прибыли с грузами на Север. Им, как и прочим экс-канадцам, 11 октября подписали новые штаты в 59 моряков, но вот принимать в состав русского флота пока не стали. Не хватало экипажей, да и сами корабли не совсем устраивали по ледокольным качествам, а в случае покупки требовали немалых затрат. В общем, с приобретением решили подождать, пока отправив корабли с собственными экипажами в Англию за новыми грузами.
Хотя тяжелых ледоколов в составе северного флота пока не было, но к навигации 1915-1916 гг. страна готовилась гораздо серьезней, и не зря: морозы после Нового года прочно установились ниже 20 градусов. Ледоколам пришлось работать парами — и даже это спасало не всегда. Так, с 13 января 1916 г. «Садко» почти 10 дней выводил из Архангельска на чистую воду в Белое море «Беотик», идущий с грузом в Александровскна-Мурмане. На последнем этапе к ним присоединился ледокол «Илья Муромец». Почти в эти же дни у Сороки во льду застряли «Таймыр» и «Айсланд» — и с середины января их к Архангельску вел ледокол «Канада». С большими усилиями и эту навигацию смогли провести, и страна получила сотни тысяч новых тонн грузов для войны. Причем далеко не всегда могли помочь и ледоколы — так, в начале марта с их помощью шедший из Англии пароход Доброфлота «Воронеж» дошел только до острова Мудьюг вблизи устья Северной Двины и сгрузил там большую партию винтовок, патронов, гранат. Их на лошадях увезли в Архангельск, а оттуда по железной дороге — на фронт.
К марту 1916 г. «Наскопи» и «Врексхам» снова пришли в Архангельск, и 18 марта приказом №61 теперь уже по Морскому ведомству их как ледоколы поставили на довольствие Службы ледоколов. Снабжение взяла на себя русская сторона, но экипаж оставался английский, и русского флага оба не подняли, хотя считались переданными Британским Адмиралтейством Русскому Правительству для плавания в Белом море.
В ходе работ на фарватере и в чрезмерно загруженном порту не обошлось без аварий — 9 мая 1916 г. «Бонавенчур» столкнулся с английским пароходом «Доуро» компании «Вильсон», стоявшим на якоре у пристани лесопильного завода братьев Вальневых в Маймаксе, и повредил ему гакаборт, при этом пробив свой борт и повредив румпельную рубку. Авария была небольшой, и даже не пришлось становиться в док. В июне «Семен Челюскин» перевез в Александровск малую подводную лодку №2 — это сделали не разбирая. Вот когда пригодилась его хорошая грузоподъемность!
Специфику ввозимого груза хорошо показывает грузовая роль «Красноярска», в начале января 1917 г. привезшего из французского Бреста 100000 касок, 3177 биноклей, 20000 фугасных снарядов 155 мм и четыре 155-мм орудия, а из Италии — шестнадцать 106,2-мм орудий и 500000 патронов. Везли многое — орудия и винтовки, снаряды и патроны, автомобили и катера, истребители, аэропланы и прожектора. В Европу и Америку отправляли традиционные продукты русского экспорта: лес, пеньку, смолу, пшеницу, шкуры. Летом 1916 г. во Францию из Архангельска был перевезен русский Экспедиционный корпус — союзникам требовались свежие людские силы, и царское правительство не смогло отказать. К тому времени среди ледокольных пароходов произошла первая потеря — 20 июня 1916 г. у острова Богомолиха в Кандалакшском заливе Белого моря,в 4 милях от Кандалакши сел на необозначенную подводную скалу и за 15 минут утонул на глубине 22 метра «Садко». Корабль шел в Кандалакшу с начальством на борту (присутствовал даже архангельский губернатор), и капитан решил «срезать» привычный путь. Вот и «срезал».
К счастью, обошлось без жертв — полученная пробоина с левого борта шла у скулового киля ниже ватерлинии в треть длины корпуса с носа до кочегарки и была шириной 0,3 м. Заделать такую дыру с помощью пластыря возможности не было, а буксиры поблизости также отсутствовали. Хотя корабль затонул неглубоко и уже 28 июля был осмотрен водолазами, причем сразу же был разработан проект подъема, вначале короткое северное лето и отсутствие подготовленных спасателей, а через год произошедшая революция и свержение монархии отложили проект в очень долгий ящик. В следующей части статьи мы к нему еще вернемся — «Садко» поднимут и он немало послужит людям, но это будет в другое время и уже в другой стране.
29 июля 1916 г. решением МТиП №8699 непривычные для русского флота названия наконец-то были заменены на русские: «Адвенчур» стал «Семен Дежнев», «Беотик» — «Георгий Седов», «Беллавенчур» — «Александр Сибиряков», «Бонавенчур» — «Владимир Русанов», «Айсланд» — «Семен Челюскин» и «Брюс» — «Соловей Будимирович». 6 августа об этом решении приказом №98 объявил Главноначальствующий г. Архангельска и района Белого моря, и оно вступило в законную силу. Усиление активности германских подводных лодок не осталось незамеченным — ледоколы начали получать вооружение. С осени 1916 г. на большинстве из них в корме появилась 76 -мм пушка, а экипажи с учетом артиллеристов выросли до 57-60 человек.
Пополнение ледоколами и ледокольными судами продолжалось, и 6 января 1917 г. в Иоканьгу прибыл один из наиболее мощных ледоколов Севера периода Первой мировой — «Микула Селянинович». Заказанный как «Дж. Д. Хэйзен», для замены купленного в начале войны «Эрла Грея», он еще в процессе постройки 25 мая 1916 г. за 3.4 миллиона руб. был перекуплен Россией и в июле был зачислен в списки с новым именем. Пройдя в конце сентября — середине октября 1916 г. испытания, он 20 ноября был принят русскими и 19 декабря, после приемки всех запасов, ушел через Атлантику. Причем это был прямой переход без захода в Англию, и, прибыв в Россию, корабль сразу включился в работу.
Появление новых ледоколов позволило разгрузить не приспособленные для работы в этой роли экс-канадские пароходы. Их сдали для транспортных и срочных работ в подчинение Архангельского порта. «Владимир Русанов» осенью 1916 г. возил снабжение на станции в Карское море. Ни один из них зимой 1916-1917 гг. в роли ледоколов не работал. 22 ноября 1916 г. из Архангельска в Александровск с грузом около 1000 т (лес, кирпич, сено) ушел «Семен Челюскин». Вечером 23-го он зашел на Иоканьгский рейд и 27-го, разгрузив около 20 т, взял 130 ратников ополчения, 29-го ноября прибыв с ними в Кольский залив. В 5 ч вечера пароход прибыл в Романов и начал разгрузку. После нее 5 декабря в Кольском заливе принял с норвежского парохода «Йокул» 400 т взрывчатки «синкрит» и с другого парохода 200 т рыбы, после чего увез их в Архангельск. Рейс прошел без происшествий, и, по возвращении 16 декабря, в Кольском заливе с английского парохода им было принято более 2 тыс.т взрывчатки (900 бочек мелинита, более 5000 ящиков «синкрита», около 1000 ящиков со снарядами, боеприпасы, бертолетова соль, аптекарские товары и несколько десятков грузовых и легковых авто). 2 января 1917 г. корабль прибыл в Архангельск. К этому времени в порту находилось большинство ледокольных пароходов и несколько десятков грузовых и буксирных судов. 23 декабря пришел с грузами из Англии «Врексхам». 27-го прибыл на зимовку «Георгий Седов». 1 января 1917 г. с той же целью в порт зашел «Соловей Будимирович», а 3-го января присоединился «Семен Дежнев». Вскоре с моря должен был подойти «Владимир Русанов». Объектов для германской атаки было много…
(Продолжение следует)
Статья была опубликована в июльском номере журнала «Наука и техника» за 2011 год