«Кадиллак» — автомобиль для тех, кто не хочет размениваться по мелочам. Часть 1
Хорошего автомобиля должно быть много, а хорошего американского автомобиля — очень много. Это — про «Кадиллак». «Кадиллак» бескомпромиссен, безусловен и бесспорен. Вы хотите сэкономить? Тогда «Кадиллак» не для вас. Много стали, много хрома, много кожи и дерева. И море бензина, текущего через огромный многолитровый мотор. Вот это «Кадиллак» — автомобиль для тех, кто не хочет размениваться по мелочам…
Будущий «патриарх Детройта» родился в 1843 году в Бартоне, штат Вермонт, в фермерской семье. Семейство Лиландов было большим и не очень-то богатым, так что приобщаться к труду юному Генри Мартину Лиланду пришлось уже в детстве — его первым местом работы стала трикотажная фабрика, где ему приходилось по 10-12 часов проводить у станка. Впрочем, усидчивому и смышленому юноше работа была не в тягость — ему очень нравилась всевозможная техника, механизмы, их четкость и слаженность заставляли Генри забывать о привычных в таком возрасте развлечениях.
В 1857 году семья Лиландов переехала в Массачусетс. Когда же через четыре года в США разразилась Гражданская война, Генри однозначно принял сторону Севера и Авраама Линкольна, который стал его кумиром на всю жизнь. В действующую армию Лиланда по молодости не взяли, а определили механиком на оружейный завод в Спрингфилде, принадлежавший Сэмюэлю Кольту. Опыт работы у Кольта стал для Генри бесценным. Знаменитый оружейник как раз внедрял на своих предприятиях принципы стандартизации и взаимозаменяемости деталей, позволявшие при соблюдении необходимой точности существенно увеличить выпуск продукции. Эти принципы Генри Лиланд впоследствии с успехом применял уже на своих заводах.
После окончания войны Генри Лиланд решил оставить оружейное дело и перешел в фирму «Browne & Sharpe», на должность механика-конструктора. Накопив опыта в точном машиностроении и заработав денег в 1890 году он, совместно со своим знакомым Фолкнером, зарегистрировал фирму «Leland & Faulconer». Продукция предприятия, располагавшегося в Детройте на Тромблей-авеню, была очень разнообразна — передаточные механизмы, тормозные системы для локомотивов, паровые двигатели, инструменты и станки, вплоть до игрушечных железных дорог. В 1896 году «Leland & Faulconer» занялась производством деталей для велосипедов, а чуть позже появились первые заказы на производство автомобильных компонентов.
Говорят, что, несмотря на успехи в производстве самых разных механизмов и машин, Генри Лиланд не спешил переключаться на автомобильный бизнес, считая это делом хлопотным, не по его характеру. Однако судьбе, видимо, было все-таки угодно, чтобы это произошло. Первым шагом в этом направлении стал визит на «Leland & Faulcner» Рэнсома Олдса — основателя фирмы «Олдсмобиль» (эта одна из старейших автомобильных марок в 2004 году, к сожалению, прекратила свое существование). Олдс намеревался расширитьпроизводство и хотел заказать Лиланду две тысячи одноцилиндровых двигателей для своих недорогих машин.
Проехавшись на автомобиле Олдса, Генри Лиланд и его сын Уилфред сразу поняли, что двигатель «Олдсмобиля» — это все что угодно, только не нормально работающий автомобильный двигатель: он нещадно гремел и тарахтел, да и работал очень неровно.
Прежде, чем заключить договор, Лиланд вместе с сыном решили доработать мотор Олдса. Аккуратная сборка и технические усовершенствования — увеличение диаметра впускных и выпускных клапанов, сечения коллекторов и др. — позволили поднять мощность до 10,5 л.с. Конечно, сейчас эти цифры кажутся смешными, но для начала прошлого века это был очень хороший показатель, особенно если учесть, что изначально мотор Олдса развивал не больше 6 л.с.
Несмотря на очевидный успех работы Лиланда, Олдс предпочел расторгнуть первоначальный контракт, якобы по причине того, что внедрение всех усовершенствований потребовало бы коренной модернизации его предприятия. В этой ситуации Лиланду ничего не оставалось, как просто устраниться от автомобильного бизнеса. Впрочем, ненадолго.
Уже в 1902 году к Генри Лиланду обратились с просьбой — оценить активы одного предприятия. Это предприятие под названием «Detroit Automobile Co.» было основано несколькими соучредителями, в том числе и Генри Фордом, в 1899 году, а уже через два года, вследствие неважных показателей работы, было реорганизовано в «Henry Ford Cо.». Эта реорганизация также не принесла каких-либо плодов — предприятие по-прежнему находилось на грани краха, и тогда-то соучредители — предприниматели Уильям Мерфи и Лемюэль Боуэн — решили обратиться за консультацией к Лиланду: попытаться что-то еще предпринять или попросту закрыть завод. Генри Форд фирму вскоре покинул, а его тезка Лиланд, вникнув в суть дела, понял, что не все так плохо, и уговорил хозяев не продавать предприятие.
В связи с уходом Форда фирма была снова переименована. Лиланд, вопреки существовавшей в те времена традиции, не стал тянуть одеяло на себя и называть фирму в свою честь. 22 августа 1902 года была зарегистрирована «Автомобильная компания Кадиллак» (Cadillac Automobile Company). Новая автомобильная марка была названа в честь Антуана Ломе де ла Мот Кадильяка (в английском произношении — Кадиллака) — французского колониального администратора и военачальника, в 1701 году основавшего факторию Детройт. В 1710-1717 годах Кадильяк управлял всей Французской Луизианой, но затем, как считается — из-за доноса недоброжелателей, он был отозван во Францию и заключен в Бастилию. Некоторые источники утверждают, что Кадильяк был давним предком Генри Лиланда, но это, скорее всего, не более чем красивая легенда.
Уже в октябре 1902 года был представлен первый автомобиль под маркой «Кадиллак». Конечно, в основе это была «модель А», доставшаяся «в наследство» от Форда, но на ней стоял уже «лиландовский» двигатель. «Кадиллак А» был показан публике в начале 1903 года на Нью-Йоркском автошоу и очень быстро приобрел популярность. Одноцилиндровый силовой агрегат, соединенный с двухступенчатой коробкой передач и располагавшийся горизонтально под передним сиденьем, разгонял двухместную машину почти до 50 км/ч.
Осенью 1905 года Лиланд выкупил у Роберта Фолкнера его долю в «Leland & Faulconer», после чего две компании слились в «Cadillac Motor Car Company» с Генри Лиландом в качестве президента и генерального менеджера. В том же 1905 году, в январе, фирма представила «Кадиллак D» — модель, ознаменовавшую переход к выпуску автомобилей класса «люкс». Четырехцилиндровый двигатель рабочим обúемом 4,9 литра развивал 30 л.с., агрегатировался с трехскоростной коробкой передач и был оснащен, среди прочего, системой регулирования положения дроссельной заслонки — по сути дела первым, пусть и примитивным, круиз-контролем.
Возглавив предприятие, Генри Лиланд особое внимание уделял точности обработки деталей и их взаимозаменяемости. «Мастерство — наше кредо, точность — наш закон» — гласил рекламный слоган фирмы, и это были не пустые слова. В те годы, до появления конвейерной сборки, детали машин изготавливались индивидуально, и использовать механизмы от других автомобилей даже одной и той же модели удавалось далеко не всегда. Но Лиланд, помня о своем опыте работы на оружейном заводе, организовал на предприятии очень строгий контроль точности. Он решил применить в производстве автомобилей тот же принцип, что и в производстве револьверов, собиравшихся из полностью взаимозаменяемых деталей. При желании можно было разобрать хоть десяток револьверов, перемешать детали, а затем снова собрать — и все револьверы после этого оставались боеспособными.
Перфекционизм и качество дешевыми не бывают по определению. Вот и для того, чтобы стать обладателем первых «Кадиллаков», нужно было выложить немалую сумму — 950- 1000 долларов за одноцилиндровые модели, а за «модель D» — и вовсе 2800 (Генри Форд, например, в середине 1910-х годов продавал свою легендарную «модель Т» за 350 долларов). Однако покупатели знали, за что платили. Выдерживать допуски в 0,05 миллиметра для деталей машины при уровне технологий, существовавших в начале ХХ века, было ой как не просто, но зато такая точность позволяла творить настоящие чудеса. В 1908 году «Кадиллак», с целью продвижения своей продукции за пределами США, решился на интересный и при этом довольно рискованный рекламный ход. Три машины «модели К», прибывшие в Великобританию, разобрали до такой степени, что на глазах у публики возвышалась бесформенная гора деталей. Затем детали перемешали, некоторые заменили запасными, и снова собрали автомобили, используя только отвертки и гаечные ключи. Автомобили не только сразу же завелись, но и без поломок преодолели 800-километровый пробег.
В 1909 году «Кадиллаком» заинтересовался Уильям Дюрант — основатель «Дженерал моторс». Дюрант — личность в истории автомобильной Америки одновременно и легендарная, и противоречивая. Выходец из низов, к 25 годам Дюрант благодаря напористости и чутью стал владельцем собственного процветающего дела. В автомобильный бизнес он пришел в 1904 году, купив и реорганизовав компанию «Бьюик». В 1908 году, приобретя еще несколько автомобильных фирм, Дюрант организовал «Дженерал моторс». Буквально за пару лет GM превратилась в крупнейшую автомобилестроительную компанию Соединенных Штатов, и казалось, что так будет всегда. Но Уильям Дюрант в конце концов просчитался — он полагал, что «люди будут покупать автомобили до тех пор, пока не перестанут размножаться», тогда так эксперты предупреждали, что «рай на автомобильном рынке» недолговечен. Так и случилось — послевоенный подúем быстро сменился спадом. В 1920 году «Дженерал моторс» была куплена финансовой группировкой Дюпона–Моргана, и сразу же после этого Уильям Дюрант навсегда покинул компанию.
Но вернемся в 1909 год. Торги шли долго и упорно, и в итоге были приняты следующие условия: Дюрант выплачивал Лиланду 5,6 млн долларов, при этом «Кадиллак» в структуре GM сохранял максимум возможной самостоятельности, а Лиланд управлял компанией, как своей собственной. Благодаря этому «Кадиллак» продолжал оставаться в «технических передовиках». В 1912 году именно на «Кадиллаке» появился первый электрический стартер — устройство, которое без принципиальных конструктивных изменений присутствует на любом современном автомобиле. Правда, появлению стартера предшествовала весьма трагическая история.
Однажды на улице Детройта у некой дамы заглох ее «Кадиллак». В те годы двигатели запускались с помощью заводной ручки, что, особенно для женщин, было весьма нелегким занятием. Мимо, на свою беду, проезжал Байрон Картер — приятель Лиланда, предприниматель, основатель фирмы «Картекар». Как истинный джентльмен, Картер вызвался помочь даме. Машина сразу завелась, но ручка раскутилась очень быстро, и Картер не успел убрать голову… Через несколько часов от полученных травм Байрон Картер скончался в местной больнице.
Говорят, что, узнав о смерти друга, Лиланд срочно созвал своих помощников и сказал им: «Господа, автомобили «Кадиллак» не должны больше убивать людей, и мы обязаны сделать для этого все от нас зависящее». Лиланд обратился к инженеру Кеттерингу, который уже вел предварительные работы по созданию стартера. В 1911 году электрический стартер появился на опытных образцах, а с 1912-го вошел в список стандартного оборудования всех «Кадиллаков». На рекламных плакатах автомобили изображали исключительно спереди — так, чтобы сразу бросалось в глаза отсутствие заводной ручки, а самым непонятливым клиентам предназначалась подпись крупными буквами «Первый автомобиль без заводной ручки». Вместе со стартером машина получила интегрированную схему электрооборудования, в общих чертах такую же, какая используется на современных автомобилях, и включающую собственно стартер, зажигание и освещение.
В сентябре 1914 года «Кадиллак» выпустил на рынок модель «51». Главной изюминкой этой машины был, конечно же, двигатель — первый в истории не только «Кадиллака», но и всей автомобильной Америки V8. Чуть позже «восьмерки» стали стандартом для американских машин, но в 1914-м такая схема была в диковинку, и именно поэтому работы над новым двигателем проводились в строжайшем секрете. Агрегат действительно получился на славу — 70 л.с. мощности при 2400 об/мин и 240 Н•м крутящего момента позволяли разогнать машину до 65 миль/час (около 105 км/ч). Конструктивно двигатель, по сути, представлял собой два рядных 4-цилиндровых мотора на общем картере, поставленные под прямым углом друг к другу: у каждого свой выхлопной коллектор и свой глушитель, а термостатов и вовсе было восемь — по одному на цилиндр. При всем при этом «пятьдесят первый» не отличался заоблачной ценой — прайсы начинались с 1800 долларов за машину с открытым кузовом. Единственный, фактически, его конкурент — «Паккард 38» — при меньшей на 5 л.с. мощности стоил почти в два раза дороже.
Впрочем, долго почивать на лаврах «лучшего автомобиля Америки» «Кадиллаку 51» не пришлось — вмешалась Первая мировая война. Видение стратегии компании в свете новой ситуации привело к разногласиям между Лиландом и Дюрантом. «Отец-основатель» «Кадиллака» хотел срочно переключиться на производство авиационных двигателей «Либерти», Дюрант же, по убеждениям едва ли не пацифист, отказывался каким либо образом «участвовать в человекоубийстве». Без долгих раздумий Генри Лиланд ушел из «Кадиллака» и основал новую фирму. Ему снова предлагали назвать ее в свою честь, но Лиланд, верный своим принципам, решил увековечить память своего кумира, 16-го президента США Авраама Линкольна. В 1920 году «Линкольн Мотор Ко.» приступила к выпуску автомобилей. Не особенно церемонясь, Генри Лиланд захотел составить конкуренцию «Кадиллаку» в секторе дорогих автомобилей. Однако в этот раз что-то не сработало — фирма, едва начав свою деятельность, стала нести убытки. В итоге уже в 1922 году «Линкольн Мотор Ко.» перешла в руки Генри Форда, который подарил ее своему сыну Эдселу. Генри Лиланд формально оставался руководителем компании, однако на деле власть принадлежала людям Форда. Не желая мириться с таким положением, Лиланд, которому на тот момент уже исполнилось 80 лет, решил наконец-то удалиться от дел. Скончался основатель двух популярных автомобильных марок 26 марта 1932 года в Детройте.
Что же касается «Кадиллака», то в 1916 году фирма выпустила преемника «модели 51» — «Кадиллак тип 53». Двигатель V8 при том же обЪеме был форсирован до 77 л.с. Затем последовали модели 55, 57, 59 и 61, в основе которых была все та же «восьмерка». Придворные кузовные ателье «Дженерал моторс», «Фишер» и «Флитвуд» предлагали покупателям всевозможные варианты кузовов, в иные годы — до 50 разных типов.
В сентябре 1923 года «Кадиллак» представил модель «V-63». Почему в индексе появилась дополнительная буква — сказать сложно, видимо, в «Кадиллаке» просто спохватились и решили напомнить всем о своем непревзойденном V8. Суть и изюминка новой модели были, собственно, не в букве, а в новом коленчатом вале. Пытаясь найти средство от неприятной вибрации, возникавшей на скоростях 70-80 км/ч, Чарльз Кеттеринг, к тому времени занимавший пост директора исследовательского центра всей корпорации «Дженерал моторс», пригласил к работе целый отряд математиков. Так была рассчитана конструкция, балансируемая в двух взаимоперпендикулярных плоскостях, благодаря чему горизонтальные усилия, вызывавшие вибрацию, сами друг друга взаимно уравновешивали. Это вызвало необходимость контроля не только точности размеров деталей, но и их веса. Однако игра стоила свеч — новый коленвал практически избавил мотор от вибраций и при этом добавил мощности. 1920-е годы стали «золотыми» как для американской экономики (по крайней мере, до тех пор, пока ее не подкосила Великая депрессия), так и для отдельно взятой корпорации «Дженералмоторс». Успехи пришли не на пустом месте, это было время, когда очень многое, если не все, решал грамотный менеджмент. GM повезло — в ее рядах нашелся человек, сумевший вывести корпорацию из весьма непростой ситуации, в которой она оказалась в конце 1910-х годов. Речь идет об Альфреде П. Слоуне — предпринимателе, заслужившем от современников негласное, но очень почетное звание «архитектор бизнеса».
Слоун, с 1918 года занимавший пост вице-президента «Дженерал моторс», неоднократно пытался провести реорганизацию компании с целью четкого разграничения обязанностей и полномочий и координации действий подразделений. Однако он постоянно натыкался на стену в виде Уильяма Дюранта. Тогдашнего президента больше заботило положение GM на финансовом рынке, и Слоун тщетно убеждал Дюранта начать выбираться из кризиса путем наведения элементарного порядка в учете и управлении ресурсами. А ведь доходило действительно до смешного. Например, в 1917 году «Шевроле» выпустила «модель D» с восьмицилиндровым двигателем, очень похожую на выпускавшийся тогда «Кадиллак 55». Если бы речь шла о конкурентах, то все было бы понятно, но «Шевроле» и «Кадиллак» были подразделениями одного и того же концерна… И такое было не единичным случаем.
Наконец, в 1920-м Дюрант покинул GM, и новое руководство компании во главе со Слоуном смогло приступить к долгожданной реорганизации. Было решено сохранить пять производственных линий, выпускавших автомобили «Шевроле», «Окленд» (чуть позже ставший «Понтиаком»), «Олдсмобиль», «Бьюик» и — вершина производственной гаммы — «Кадиллак». Соотношение их цены, качества и характеристик (среди которых главную роль стали играть внешний вид, отделка, комфортабельность, мощность двигателя) было рассчитано на покупателей с различными доходами и вкусами. Кроме того, было принято решение расширить гамму автомобилей, чтобы закрыть все возможные дыры в производственной программе, которыми могли воспользоваться конкуренты. Так появилась концепция так называемых «парных моделей», или «моделей-компаньонов» (англ. companion models).
Для «Кадиллака» моделью-компаньоном стал «Ла Саль». «Малый» «Кадиллак», по замыслу Слоуна, должен был заполнить нишу между основной и самой дорогой моделью марки и гораздо более дешевым «Бьюиком». Свое имя машина получила в честь еще одного легендарного француза — Рене Робера Кавелье де ла Саля. Этот человек во второй половине XVII века стал первым европейцем, проплывшим по реке Миссисипи. Причем сделал он это не просто так, а объявил весь ее бассейн владением французской короны. Так Людовик XIV приобрел Луизиану — огромную территорию (на порядок больше современного одноименного штата), которую век спустя Наполеон за бесценок продал Соединенным Штатам. Ла Саль закончил свою жизнь, мягко говоря, неудачно — он был убит взбунтовавшимися моряками своего собственного судна, что, впрочем, не умаляет его заслуг.
«Кадиллак Ла Саль» стал не просто очередной моделью, его выход в свет ознаменовал собой появление современного американского автомобильного стиля и дизайна. Но вначале поговорим о вещах более приземленных — технических характеристиках. Первые «Ла Сали» выпускались в двух вариантах колесной базы — 128 дюймов (3251 мм) и 134 (3404 мм). Мотор — слегка модернизированный V8, который разгонял достаточно легкую машину до максимальных без малого 100 миль/ч (160 км/ч).
Теперь вернемся к дизайну. Какое-то время после появления автомобилей как таковых дизайн был делом третьестепенным. Конечно, были кузовные ателье, но они, обычно выпуская не больше 100 кузовов в год, погоды не делали. Производители же массовых машин были озабочены прежде всего тем, чтобы сделать добротный автомобиль, который бы хорошо ездил, без проблем ремонтировался и стоил адекватные деньги.
До определенного момента потребитель с таким отношением к дизайну мирился, чему свидетельством была, например, бешеная популярность «Форда-Т» — машины с точки зрения внешнего вида абсолютно примитивной. Но к 1920-м годам ситуация стала меняться, людям хотелось ездить на машинах не только добротных, но и красивых. Не все автопроизводители это осознали, тот же Генри Форд (говорят, что исключительно по причине личного упрямства) продолжал «клепать» свою «модель Т», из-за чего в итоге и сильно уступил, по крайнем мере — на время, свои позиции.
А вот в «Дженерал моторс» новые тенденции уловили гораздо быстрее. Причем решились на неординарный по тем временам шаг: поручили работу по созданию облика «Ла Саля» не собственным конструкторам или кузовному ателье, а специализированному дизайнеру, или, как было принято говорить в те времена, «стилисту». Читатель, наверное, даже может упрекнуть нас в слишком частом употреблении словосочетания «легендарная личность», но в рассказе об истории «Кадиллака» без него действительно не обойтись.
Молодой человек по имени Харли Эрл, с одной стороны, имел «генетическую предрасположенность» к тому, чтобы заняться дизайном автомобилей: его отец был владельцем кузовной мастерской недалеко от Голливуда, и Харли с младых ногтей мог постигать дизайнерскую науку. Но отец, на удивление, не разделял увлечения сына, а хотел, чтобы тот стал юристом. Харли таки отучился на юридическом факультете университета, но все же стал дизайнером — одним из самых знаменитых за всю историю автомобилестроения.
В «Дженерал моторс» Харли пришел в 1926 году. Руководство компании дало ему карт-бланш: специально под Эрла, еще, кстати, достаточно молодого человека, в GM была создана «Секция эстетики и цвета» — по сути, первое в мире отделение дизайна, непосредственно относящееся к крупной автомобильной фирме. Первым заданием «Секции» и ее руководителя был проект «малого Кадиллака». Как вспоминал сам Эрл, он проектировал «Ла Саль» так, как будто делал машину для себя лично. У Харли был пример для подражания — ему нравились автомобили «Испано-Сюиза», и поэтому линии, присущие французской марке, четко просматривались на всех макетах «Ла Саля». Но при этом «Кадиллак» не был копией «Испано-Сюизы».
«Ла Саль» вполне предсказуемо стал самым массовым довоенным «Кадиллаком». Естественно, что за 14 лет производства модель кардинально изменилась, традиционные угловатые черты 1920-х сменились округлостями и плавными линиями, характерными для тридцатых годов. Более того, «Ла Саль» увеличивался в размерах и постепенно из «маленького Кадиллака» стал «еще одним Кадиллаком». А вот это уже было стратегической ошибкой. Те, кто в условиях Великой депрессии могли позволить себе дорогую машину, предпочитали «нормальный» полноразмерный «Кэдди», и неудивительно, что продажи «Ла Саля» упали с 22 с лишним тысяч в 1929 году до трех тысяч в 1932-м. После этого «Ла Саль» уменьшили в размерах. Это позволило снова увеличить популярность модели, но все же концепция «малого Кэдди» не оправдала всех надежд. В итоге в 1941 году уже практически готовую новую модель «Ла Саля» решили не запускать в производство.
Судьба «Ла Саля» показала, что «Кадиллак» воспринимается клиентами как топовое отделение «Дженерал моторс», а значит, и машинами оно должно заниматься соответствующими. Меж тем верхний сегмент рынка никто просто так отдавать не собирался. Особенно сильны были позиции конкурентов из «Паккарда» — ровно через год после появления «Кадиллаков» с мотором V8 «Паккард» ответил своим V-образным двигателем, но уже двенадцатицилиндровым. Вызов нужно было принимать, а повторяться, делать то же, что и конкурент, — несолидно. Значит, чтобы подавить соперников, нужно выпустить на рынок нечто большее…
«Кадиллак» не был первым, кто начал работы по созданию шестнадцатицилиндрового двигателя. В конце 1927 года небольшая фирма «Мармон» провела первые испытания своего представительского автомобиля, оснащенного мотором V16. Но «Мармону» из-за финансовых проблем быстро подготовить машину к производству не удалось (в серию «Мармон V16» пошел только в 1931 году; всего было выпущено около 400 автомобилей). «Кадиллак» же, поддерживаемый практически неограниченными ресурсами GM, сработал гораздо быстрее, тем более что для него V16 разрабатывал бывший инженер «Мармона» Оуэн Неккер.
«Кадиллак 452» (цифры в индексе модели означали рабочий обúем в квадратных дюймах) стал, без сомнения, самым популярным экспонатом Нью-Йоркского автосалона, открывшего двери публике в январе 1930 года. Двигатель V16 фактически состоял из двух восьмицилиндровых агрегатов, расположенных друг к другу под углом 45 градусов. Общими были только коленвал и картер, распредвал же, система питания и т.д. были для каждой половинки свои. Помимо 16 цилиндров и огромного литража (в привычных нам единицах он составлял 7410 см3 ), мотор поражал своей очень сбалансированной и практически бесшумной работой. Современники утверждали, что на холостом ходу, стоя рядом с машиной, можно было услышать разве что потрескивание искры в распределителе. Это достигалось прекрасной сбалансированностью мотора (это вообще является свойством многоцилиндровых моторов, а тут цилиндров было хоть отбавляй) и техническому новшеству — гидравлическим толкателям клапанов. Сверхмощностью V16 не отличался — при таком обúеме 165 л.с. не выглядели чем-то фантастическим, зато обладал феноменальной эластичностью, позволявшей очень редко пользоваться коробкой передач.
В «Кадиллаке», естественно, не рассчитывали, что V16 станет массовой моделью. Но сразу же после показа в Нью-Йорке заказы посыпались, как из рога изобилия. За 1930 год было продано более 2800 машин — в четыре раза больше, чем было указано в самых оптимистичных производственных планах. Однако к концу того же, 1930 года, уже наметился спад продаж. В итоге за остальные десять лет производства было продано менее 1200 машин модели «452» и модернизированной в 1937 году «серии 90».
«Ла Саль» и V16 — это разные полюса для «Кадиллака». Основу же производственной программы составляли полноразмерные модели с фирменной V-образной «восьмеркой», а также появившимся в начале 1930-х годов двигателем V12. «Серия 355», выпускавшаяся в 1931-1935 годах, предлагалась сразу в пяти вариантах кузовов: двух двухдверных и трех четырехдверных. За ней последовала «Серия 70/80», оснащавшаяся либо модернизированным V8 мощностью 135 л.с., либо двенадцатицилиндровым мотором, развивавшим 150 л.с. Параллельно выпускалась «Серия 60/65», самой заметной модификацией которой стал «Кадиллак 60 Special» 1937-го модельного года. Дизайн машины, разработанный БиллиМитчеллом, будущим преемником Харли Эрла, как минимум на десятилетие вперед предопределил развитие облика автомобилей среднего и высшего классов. Здесь не было традиционных подножек (точнее, они все-таки были, но очень узкие и потому практически незаметные), передние и боковые стойки стали заметно уже, чем это было принято. «60 Special» был принят на ура: по итогам 1938 года было продано 3703 машины, тогда как всех остальных, обычных «Кадиллаков 60» — 2951.
В 1941 году на «Кадиллаках» впервые появилась автоматическая коробка передач. Вообще же именно «Дженерал моторс» стала первой в мире компанией, начавшей изгонять третью педаль из своих машин. Коробка «Hydra-Matic» (в 1940 году она сначала появилась в качестве опции на «Бьюиках», затем на «Кадиллаках», и в дальнейшем перекочевала на все марки, входившие в концерн) представляла собой комбинацию гидромуфты и трехступенчатой планетарной коробки передач с автоматическим гидравлическим управлением. Всего ступеней переднего хода в трансмиссии было четыре плюс задний ход. Система управления трансмиссией учитывала такие факторы, как скорость автомобиля и положение дроссельной заслонки, и соответственно переключала передачи. В том же 1941 году на «Кадиллаках» появилась и система кондиционирования (правда, здесь GM немного опередили конкуренты из «Паккарда»).
* * *
1942 модельный год стал очень коротким для американских производителей легковых автомобилей. Уже в феврале все заводы страны перешли на выпуск военной продукции. Не остался в стороне и «Кадиллак» — в апреле 1942-го завод фирмы был переоборудован под производство легкого танка М-5 «Стюарт», который оснащался двумя двигателями V8 и автоматической коробкой «Hydra-Matic». Кроме этого, «Кадиллак» выпускал танки М-24, шасси для самоходных гаубиц, а также двигатели «Аллисон», устанавливавшиеся на истребители Bell Р-39 «Aircobra», Bell Р-63 «King Cobra» и Lockheed P-38 «Lightning».
Возобновить производство легковых машин «Кадиллак» смог только в октябре 1945 года. Естественно, сразу же предложить чтото новое было трудно, и потребители вынуждены были довольствоваться довоенными моделями, которые подверглись разве что легкой модернизации, да и то в основном в угоду экономии: например, из-за нехватки хрома некоторые детали попросту красились серебрянкой. Первый по-настоящему серьезный рестайлинг был проведен в 1948 году. Именно тогда на «Кадиллаке 61» появились задние «плавники», ставшие характерной особенностью американского автодизайна 1950-1960-х годов.
В 1943 году Харли Эрл, который к тому времени уже занимал пост вице-президента «Дженерал моторс», организовал экскурсию своих подопечных из «Секции эстетики и цвета» на аэродром, где демонстрировались последние образцы военной техники. Совсем уж близко дизайнеров к самолетам не подпускали, но кое-что разглядеть удалось. Особое впечатление, судя по всему, произвел уже упоминавшийся «Локхид Р-38 Лайтнинг» — двухмоторный двухфюзеляжный истребитель, разработанный в конце 1930-х. Эрл призывал своих подчиненных не увлекаться авиационными идеями, но едва ли не на всех эскизах перспективных моделей просматривались два плавника, явно навеянные двумя хвостами «Лайтнинга». Да и самому Эрлу, очевидно, нравилась эта идея, которая, во-первых, навевала авиационные ассоциации (а это всегда положительно воспринимается потребителем), а во-вторых, позволяла выделиться из общей массы.
Идея с плавниками была не очень радостно воспринята технологами, но Эрл и «Секция эстетики и цвета» еще раз доказали, что умеют находить верное направление в дизайне, а следовательно, и к кошелькам потребителей. Продажи «Кадиллаков» «61» и «62» 1948 модельного года исчислялись десятками тысяч. Немного портили революционный дизайн устаревшие шасси образца 1936 года. Двигатель хоть и был надежен и проверен временем, но все-таки уже не отвечал современным требованиям. Эта проблема была решена в 1949 году: V8 модернизировали, довели обúем до 5,4 литров, а мощность до 160 л.с.
Послевоенный спрос рос как на дрожжах, но при этом покупатель становился разборчивее и требовательнее, если не сказать привередливее. Было ясно, что в условиях жесткой конкуренции обойтись стандартным набором дизайнерских и технических решений уже невозможно. Случайно или нет, но после войны сразу два автогиганта — «Крайслер» и GM — активно вели разработку нового кузова, получившего название «конвертибл хардтоп» (convertiblehardtop), или просто хардтоп. Главная идея состояла в отсутствии центральной стойки и окантовок стекол дверей. Таким образом получался «псевдокабриолет» с поднятым верхом — автомобиль для тех, кто, с одной стороны, любит много воздуха в салоне, но не хочет возиться со складным тентом, который имеет свойство протекать, шуметь и свистеть при езде на высокой скорости и т.д.
«Крайслер» поначалу опережал конкурента. В 1946 году была представлена модель «Town & Country Coupе». Но, во-первых, это был, по сути, переделанный кабриолет, на который поставили крышу, во-вторых, хоть фирма и указывала эту модель в своих рекламных брошюрах, это было не более чем лукавство — всего было выпущено семь машин. Так что с точки зрения серийного производства в «Дженерал моторс» сработали быстрее — к модельному 1949 году компания подготовила целую линейку «хардтопов». «Шевроле» с таким кузовом назывался «Бель Эйр», «Олдсмобиль» — «98 Холидей», «Бьюик» — «Роадмастер Ривьера». «Кадиллак» же получил имя «Купе де Вилль». Так на заре автомобилестроения назывался кузов, в котором пассажиры сидели в закрытом отсеке (купе), а водитель размещался на облучке, в лучшем случае прикрытом крышей. Ничего подобного, естественно, в «Купе де Вилль» от «Кадиллака» не было, скорее всего, маркетологам просто понравилось красивое название. В 1954 году появился четырехдверный хардтоп, который вполне логично был именован «Седан де Вилль».
В 1952 году «Кадиллак» праздновал «золотой» юбилей. Среди прочих посвященных этому событию мероприятий был и конкурс на название новой модели, которая должна была пойти в серию в следующем году. Победила секретарь отдела мерчандайзинга Мэри-Энн Марини. Вряд ли скромная девушка тогда подозревала, что стала «крестной матерью» одной из самых известных и легендарных моделей в послевоенной истории автомобильной Америки. «Эльдорадо», естественно, многократно видоизменяясь, выпускался ровно пятьдесят лет, до 2002 года, когда «Кадиллак» отметил свой вековой юбилей.
Машина, базировавшаяся на агрегатах «62-й серии», оснащалась все тем же V8, мощность которого к тому времени составляла 210 л.с. Впрочем, как это часто бывало у «Кадиллака», техническая начинка была на втором плане, главенствовал же внешний облик. Не сказать, что дизайн «Эльдорадо» образца 1953 года (именно в этом году модель пошла в серию) был совсем уж революционным, но серьезный отход от бытовавших канонов был заметен. Прежде всего бросалось в глаза ветровое стекло — гнутое и при этом панорамное, заворачивающееся на борта. Матерчатый тент убирался в специальную подштамповку, закрывающуюся крышкой того же цвета, что и весь кузов. Так складывалось впечатление, что у «Эльдорадо» вообще нет никакой крыши.
В 1956 году появился вариант с несъемной крышей, с кузовом купе. Теперь кабриолет назывался «Эльдорадо Биарриц», а купе — «Эльдорадо Севилль». А в следующем году появилась версия «Эльдорадо Бруэм» — один из самых роскошных «Кадиллаков» во все времена. Четырехдверный хардтоп с так называемыми «целующимися дверями» (задние двери были подвешены не передней, а задней кромкой) оснащался двигателем V8, развивавшим 310 л.с.
«Бруэм» собирался вручную и исключительно под заказ, и неудивительно, что за два года выпуска первой серии самого роскошного «Кадиллака» было собрано чуть меньше 750 машин. Соответствовала статусу и цена — 13074 долларов. Любой другой «Эльдорадо» стоил в два раза меньше. При этом «Эльдорадо Бруэм» был не из тех машин, на которых фирма надеялась заработать денег, он работал на имидж марки как производителя «самых-самых» машин. «Бруэм» 1959 года стоил еще дороже… ровно на один доллар. Именно в конце 1950-х годов «архитектурные излишества» достигли своего апогея. Автомобили (не только «Кадиллаки») имели кузов, больше похожий на лодочный, массивную решетку радиатора с подфарниками, напоминающими воздухозаборники реактивного двигателя, и, конечно же, плавники, иногда просто чудовищных размеров, снабженные двойными фонарями, имитировавшими реактивный выхлоп. Интересно, что «Бруэм» 1959 года — этот «стопроцентный американец» — не только разрабатывался при участии знаменитого итальянского ателье «Пининфарина», но и собирался в Италии.
(Продолжение следует)
Статья была опубликована в сентябрьском номере журнала «Наука и техника» за 20121 год