В интересах судов всех наций. Плавучие маяки. Начало

0 0

Век плавучих маяков по историческим меркам оказался недолог — менее двухсот лет. Их устанавливали в открытом море для ограждения крупных навигационных опасностей; в местах зарождения стремительных морских течений, которыми корабли, входящие в порт, сносило к мелям и прибрежным рифам; выставлялись они и как предостерегательные знаки у оконечностей песчаных устьевых кос судоходных рек для обозначения мористой стороны бара или в местах раздвоения фарватера как путевые указатели; ставили там, где постройка стационарных маяков невозможна, например, если «песчаные банки под совокупным действием волн и течений в значительной мере меняют свою глубину, а иногда даже и местоположение»1,2.

Они были первыми

Официальная историография связывает появление первого в мире плавучего маяка с именем инженера Роберта Хэмблина (Robert Hamblin), сотрудника английской маячно-лоцмейстерской корпорации «ТринитиХауз» (TrinityHouse). Он предложил оградить плавучим маяком, поставленным на мертвый якорь, «гуляющую» песчаную банку Нор (Nore), лежащую на входе в узкий фарватер Темзы (51°29´N, 0°53´E), с расположенным посередине мелководным рифом с глубинами менее 1,2 метра3.

В интересах судов всех наций. Плавучие маяки. Начало

Первый в мире плавучий маяк в устье Темзы. Спущен на воду в 1732 г. Гравюра Вильяма Томблсона

Старшины английской корпорации «Тринити-Хауз» (TrinityHouse), инженером которой он состоял, с доводами изобретателя согласились и в 1732 г. около коварной мели выставили первый плавучий маяк Nore. С него и ведет свой отсчет официальная история строительства и эксплуатации плавучих маяков во всем мире. Это был обыкновенный рыбачий бот, поставленный в строго фиксированной точке. Он отличался от своих многочисленных братьев лишь специальными флагами расцвечивания, поднимаемыми между мачтами днем, и фонарями с горящими внутри сальными свечами, поднимаемыми на нокахреи ночью. Эксперимент оказался удачным и четырьмя годами позже (1736 г.) в восточной Англии у берегов графства Линкольншир (Lincolnshire) появился плавучий маяк Dudgeon. Еще спустя четыре года английская лоцманская служба Trinity-House (London) поместила в Лондонской газете от 14 июля 1840 г. сообщение о постановке нового плавучего маяка. «В соответствии с многочисленными просьбами владельцев и шкиперов судов, — говорилось в публикации, — заинтересованных в обеспечении безопасного мореплавания в Северном море, на восточной части песчаной отмели Kentish Knock выставлено маячное судно. Впервые освещение опасности будет произведено с вечера1 сентября и с тех пор каждую ночь с захода до восхода солнца. Свет на борту плавучего маяка Kentish Knock будет создавать один фонарь на мачте. Высота вертящегося огня над уровнем моря 38 фут»4 .

Число плавучих маяков в Англии быстро росло. Если в 1819 г. там функционировало девять плавучих маяков, то к 1861 г. их стало уже 34, в то время как Ирландия имела лишь четыре плавучих маяка, а Шотландия вообще ни одного. Частично это объяснялось различным рельефом этих областей. Гранитные ирландские и шотландские берега, по большей части утесистые и пустынные, редко посещались кораблями, в то время как пологие восточные и южные берега Англии, изобиловавшие многочисленными блуждающими песчаными мелями, которые невозможно оградить стационарными маяками, представляли реальную угрозу интенсивно развивавшемуся здесь судоходству. Но главным сдерживающим фактором строительства плавучих маяков, являлась дороговизна их постройки, оснащения и содержания. В те времена один плавучий маяк обходился казне в 8–10 раз дороже постройки и эксплуатации классного берегового маяка. Однако несомненные их достоинства — возможность постановки там, где построить стационарный маяк нельзя, и способность «отслеживать» гуляющие песчаные мели и банки, перемещаясь вместе с ними, — делали эти затраты оправданными. В остальном мире внедрение плавучих маяков тоже происходило по-разному. Франция в 30-х гг. XIX в. имела два плавучих маяка. Остальные морские европейские державы не имели ни одного. Активно внедряли плавмаяки в маячное дело молодые Северо-Американские Соединенные Штаты. Они к середине века имели уже не менее 40 плавучих маяков5 . Россия в 30-х гг. XIX в. имела два плавучих маяка: один на Черном море у входа в Днепро-Бугский лиман, второй на Каспии, у острова Чистой банки, расположенного в акватории дельты Бахтемировского рукава — единственной судоходной артерии, соединявшей Астрахань с Каспийским морем.

В интересах судов всех наций. Плавучие маяки. Начало

У Кинбурской косы

С учреждением в 1778 г. на правом берегу устья Днепра порта Херсон, а десятью годами позже (1788 г.) на полуострове, омываемом водами Южного Буга и Днепра, — порта Николаев, интенсивность судоходства в Днепро-Бугском лимане год от года стремительно росла. Вход же в лиман, изобилующий мелководьем и многочисленными песчаными банками, представлял большие сложности для судоводителей. Особо досаждала морякам низменная малозаметная песчаная Кинбурнская коса, отделяющая лиман от Черного моря.

Для повышения безопасности ночного судоходства дополнительно к дневному Кинбурнско-Березанскому створу у северо-западной оконечности Кинбурнской косы (46º35´N 31º31´E) на период навигации с 1826 г. стали выставлять плавучий маяк — небольшой гафельный тендер с красной полосой по бортам и двумя огнями на стеньге мачты, расположенными один над другим. В «Описании маяков и знаков Черного и Азовского морей» за 1951 г. о нем сказано: «Маяк ставится на 2-х якорях с цепными канатами у оконечности Кинбурнской косы, в 50 саженях от отмели, на глубине 6-ти сажен. <…> Днем на мачте его поднимается красный флаг. Два огня постоянные обыкновенного цвета, освещают горизонт на 6¾ миль. <…> Высота огня от поверхности моря: верхнего 35 фут, нижнего 23 фут. На зиму маяк отводится в Николаевский порт. Учрежден в 1826 году»6 .

В интересах судов всех наций. Плавучие маяки. Начало

Кинбурнский плавучий маяк

…Вскоре после блистательной победы русской эскадры над турецким флотом в Синопском сражении (18/30 ноября 1853 г.) под командованием адмирала П. С. Нахимова Англия и Франция объявили войну России, а уже 10 (22) апреля 1854 г. коалиционный флот в течение 10 часов ожесточенно бомбил Одессу, предпринимая безуспешные попытки высадить десант с целью овладеть портом и городом. В критические минуты отчаянного сопротивления обороняющиеся затопили ряд судов, стоявших в гавани, предварительно сняв с них весь рангоут и ценное оборудование. В числе их оказался и Кинбурнский плавучий маяк, приготовленный к выходу в море для постановки на отведенную ему станцию7. В этой боевой операции получил смертельное ранение командир плавучего маяка штабс-капитан по Адмиралтейству Егор Иванович Плеханов8. Дальнейшая судьба Кинбурнского маяка прослеживается с трудом. Известно лишь, что после окончания Крымской кампании был построен новый Кинбурнский плавучий маяк. По сведениям Атласа-календаря Херсонской губернии, в 1866 г. им командовал корпуса Флотскихштурманов поручик Зржевский9. Но уже шестью годами позже (1872 г.) Кинбурнский плавучий маяк не значится в «Описании маяков, башен и других предостерегательных для мореплавателей знаков Российской империи»10. Лоции 30-х гг. XX в. сообщают, что у оконечности Кинбурнской косы выставляется Кинбурнский дополнительный буй.

Пункт ожидания

Единственный судоходный рукав Бахтемир, соединявший Астрахань с Каспийским морем, с давних пор выводил купеческие суда к морскому мелководью, окруженному многочисленными песчаными банками в районе нынешнего фарватера Волжско-Каспийского морского канала. Неприветливо встречали мореходцев и каспийские ветры, особенно сгонные норд-вестовые, уменьшавшие глубины на 6 и более футов. Береговой маяк на Четырехбугорных островах, что в 103 верстах от Астрахани, после выхода судов в прибрежную зону становился бесполезным. В 1830 г. по ходатайству астраханского купечества было решено «для безопасности при подходе к устьям Волги ставить на осеннее время плавучий маяк , от Чистого банка к SW в 5 милях»11. Но выбор места стоянки маяка оказался неудачным. На это указывали начальники Эмбенского отряда Стодольский в 1837 г. и Тыртов в 1840 г. По их мнению, плавучий маяк Чистобанкский следовало ставить «к SW не в 5, а в 2 милях, и чтобы на Четырех бугорной вышке жечь огонь» или, как предлагал Тыртов, «если не будет полезным жечь огонь, то по крайней мере, башню обшить досками»12. Но главный командир Астраханского порта и командующий Каспийской флотилией контр-адмирал Дмитрий Челеев с этими предложениями не согласился, и все осталось неизменным до 1847 г., когда, на практике убедившись в правоте начальников Эмбенского отряда, маяк, наконец, переставили на новую станцию, расположенную в 3 милях к SW от Чистого Банка, с 1858 г. освещение сделали в течение всей навигации, а не только осенью, как это было первоначально. С тех пор координаты станции (45º07´30˝N 48º48´30˝E) Чистобанкского плавучего маяка, от которого до Астрахани 155 верст, не изменялись. Любопытна история происхождения острова Чистой Банки. Археологи предполагают, что остров протяженностью шесть и шириной четыре километра не что иное, как развалины древнего города Итиль — последней столицы некогда (650–969 гг.) могущественного Хазарского каганата, исчезнувшего под толщей воды в результате поднятия уровня Каспия и последующего заноса блуждающими песками и перетертым морем ракушечником13.

В интересах судов всех наций. Плавучие маяки. Начало

Что же до самого плавучего маяка, то, по официальным документам, это было одномачтовое судно, окрашенное красной краской, с укрепленным на топе мачты красным шаром для опознания маяка днем, а ночью с белым огнем постоянного света, создаваемым отражательным аппаратом из шести ламп, освещавших весь горизонт на дальность восемь морских миль14.

Вход в устье Бахтемировского рукава в ту пору имел строго соблюдаемый и жестко контролируемый порядок. Все суда, следующие в Астрахань, сначала подходили к плавучему маяку для получения сведений о показаниях глубин на Чистом Банке. По ним рассчитывали глубины, которые могут встретить на россыпях Бахтемировского фарватера. Если при сгонных ветрах понижение горизонта воды у Чистого банка более 4 футов, на россыпи Зюдевской доходит до 21/2 , а на Шадинской и Ракушинской — до 2 футов, то «для судов, приходящих из Каспийских портов, достижение Астрахани при сгонных ветрах невозможно: они должны стоять у Чистобанкского маяка и ждать прибыли воды, причем постоянно наблюдать глубину, чтобы, при засвежевшем SW-те, успеть вовремя уйти в море, на большую глубину»15. При благоприятных условиях (нагонных ветрах или тихой погоде) «Правила вхождения в фарватер» требовали: «…морским судам от Чистобанкского маяка идти к так называемому Меркурьевскому плавучему дебаркадеру (принадлежит пароходному обществу «Кавказ и Меркурий»), который в то же время служит маяком для всех судов, идущих с моря и из Астрахани. <…> На этой пристани и несколько далее, на так называемом 9-футовом рейде, производить пересадку пассажиров и перегрузку товаров с морских судов на речные и обратно, что обыкновенно представляет чрезвычайные затруднения, так как перегружающиеся суда стоят в совершенно открытом море, ничем не защищены и при засвежевшем ветре и сильном волнении подвергаются всевозможным случайностям. Суда же с большей осадкой принуждены производить перегрузку еще в более открытой местности, на 12-футовой глубине, у Чистобанкского маяка, где они подвергаются еще большим случайностям и опасностям»16. Такой порядок входа в Бахтемировский фарватер существовал до окончания строительства в 1891 г. первой очереди Волго-Каспийского морского канала (начало строительства — 1874 г.), позволившего увеличить грузооборот через Астраханский порт до 146 млн пудов, что соответствовало в то время третьей части всех грузов, перевозимых через Суэцкий канал, открывший регулярное судоходство 17 ноября 1869 г. В дальнейшем, с обустройством Волго-Каспийского морского канала и внешнего Астраханского рейда, потребность в Чистобанкском плавучем маяке отпала. Современная лоция Каспийского моря сообщает, что на северном берегу острова Чистой банки установлен опознавательный знак, который является «хорошим ориентиром для рыболовных судов, находящихся в данном районе»17.

В интересах судов всех наций

Большую заинтересованность в строительстве плавучих маяков на Балтике проявляло германское купеческое сословие. Любопытным является заявление шкиперов, адресованное германскому морскому обществу (Deutscher Nauticher Verein), опубликованное в № 134 газеты Hansa: «Из приморских городов Балтийского моря, — сетовали авторы, — Рига занимает одно из самых важных мест, куда, равно как и в Пернов (Пярну), отправляется ежегодно значительное число германских судов. Для достижения этих двух портов, суда, чтобы попасть в залив, должны пройти пролив, отделяющий курляндский берег от острова Эзеля (Сааремаа, северная граница Рижского залива. — Авт.). <…> На южной оконечности острова Эзеля, выдается в море почти на 2 немецких мили риф, у оконечности которого только около 7 ф. глубины. Ночью не представляется ничего моряку для отыскания оконечности рифа, кроме слабого света вертящегося огня маяка. Ему не помогает и лот, так как риф состоит из разбросанных каменьев, около которых глубина не отличается от обыкновенной глубины. Моряк принужден из предосторожности держаться как можно ближе к материку, но этим, при свежем ветре, рискует быть выброшенным на берег, что и подтверждается частыми крушениями между Люзерортом и Домеснессом. <…> В интересах не только германских судов, но и в интересах судов всех наций, проходящих пролив ежегодно числом до 6 000, была бы желательна постановка плавучего маяка на оконечности означенного рифа. Было бы похвальным делом со стороны германского морского общества исходатайствовать у русского правительства исполнение этой потребности. Нет сомнения, что и Англия, и Дания, суда коих еще в большем числе, чем германские, посещают Рижский залив, присоединятся к этому ходатайству в Петербурге»18. На это обращение петербургские чиновники ответиливесьма обтекаемо: «Для обеспечения мореплавания от Свальферского рифа есть предложение устроить на горе Блауберген (курляндский матерый берег) угловой огонь, который бы отбивал опасный риф; если это осуществится, то такой огонь не только заменит плавучий маяк, но представит обеспечение мореплавателям во все время года, чего плавучий маяк, по причине наших климатических условий, доставить не в состоянии»19. И все же новое дело пробивало себе дорогу на российские морские акватории. К старейшим балтийским плавучим маякам, учрежденным в 1858 г. (Домеснесскому, Рижский залив; Ревельскому и Каллбоденгрунд, Финский залив), к семидесятому году добавилось еще четыре плавучих маяка: Невский (1863 г.), Елагинский (1865 г.), Кваркенский (1868 г.) и Лондонский (1870 г.)20.

В интересах судов всех наций. Плавучие маяки. Начало

Качающийся дом

Эксплуатация первых плавучих маяков показала непродуктивность использования для этих целей обычных судов. Во-первых, они плохо держали якоря, и при сильных ветрах их часто срывало с исходного места, оставляя необозначенной опасность, у которой маяк выставлялся. Во-вторых, во время штормов огромные массы воды, беспрепятственно вкатываясь на палубу, часто производили столь значительные разрушения, что маяк прекращал освещение. Наконец, из-за неудовлетворительной обитаемости, экипажам даже при умеренных штормах приходилось с огромным трудом и риском для жизни обеспечивать безопасное мореплавание в зоне ответственности маяка. Руководствуясь мудрым правилом: «Лучше совсем ничего не обещать моряку, нежели давать ему для плавания неверное и ненадежное указание»21, приступили к постройке специализированных судов, но задача оказалась не из легких, и на ее решение ушел почти весь XIX в. Кропотливыми поисками, методом проб и ошибок к семидесятым годам наконец начал вырисовываться удовлетворяющий всех тип судна плавучего маяка с плавными носовыми и кормовыми обводами, боковыми дополнительными килями, увеличивавшимиостойчивость судна. Палубу стали делать сплошной и по возможности чистой от надстроек. Рангоут свели к минимуму, оставив необходимую оснастку для движения плавмаяка под парусами и для подъема осветительных аппаратов. Оптимальным водоизмещением сочли 100–500 тонн при 80–120 футах длины и ширине по мидель-шпангоуту 18–30 футов. Суда несли от одной до трех мачт, на топах которых помещали плетеные из полосового железа отличительные шары, обычно черного цвета. Для этой же цели корпуса маяков стали окрашивать в красный или черный цвет. Как правило, посередине окрашенного борта шла белая полоса, на которой большими буквами писали имя маяка, называемого по месту его стоянки. Такой способ окраски плавучих маяков вскоре стал общепринятым во всех государствах. Особое внимание уделяли жизнеобеспечению экипажа, тщательно планируя размещение кают, кладовых для хранения запасов продовольствия и материалов, цистерн для питьевой воды, канатных ящиков и пр. До середины 60-х гг. XIX в. строили деревянные плавучие маяки, поскольку подводные части корпусов из низкокачественного железа быстро обрастали водорослями и ржавели, тогда как деревянные с подводными частями, обшитыми медными листами, до семи лет могли эксплуатироваться без очистки и ремонта днища. Успехи металлургии в создании коррозионно стойких стальных листов к концу XIX в. позволили полностью отказаться от плавмаяков деревянной постройки.

Очень серьезной проблемой оставалось обеспечение хорошей держащей способности якорей во время штормов. Тут в одинаковой степени оказались важны как правильный выбор конструкции и веса якоря, так и надежность работы якорной цепи в условиях мгновенных динамических нагрузок. Адмиралтейские якоря с деревянными и железными штоками, широко распространенные в ту пору на флоте, при сильных и частых рывках, особенно на твердых грунтах, «ползли». Достойной заменой им оказались грибовидные якоря весом до 100 пудов и более. Такие якоря одинаково хорошо работали как в твердом, так и в мягком грунте. После долгих экспериментов нашли и оптимальное расположение клюзов держащих якорей плавмаяков. Их опустили почти к ватерлинии, устроив в форштевне по центру диаметральной плоскости судна. Не последнюю роль в удержании судна играла и большая масса грибовидного якоря. Правда, при этом требовались и более мощные брашпили для их подъема. С появлением во второй половине XIX в. патентованных якорей системы Мартина, Паркера, Холла с хорошей держащей способностью, удобных в обращении и с меньшим весом грибовидные якоря стали реже применяться на плавмаяках. Однако в XX в., когда водоизмещение маячных судов превысило 500 тонн, несмотря на мощные паровые, а затем дизельные машины, обеспечивавшие возможность эффективного удержания судна на месте с помощью подруливающих устройств, интерес к грибовидным якорям, отлично зарекомендовавшим себя на протяжении десятков лет в различных акваториях земного шара, вновь возрос.

В интересах судов всех наций. Плавучие маяки. Начало

На первых плавмаяках якорными канатами служили обыкновенные цепи, набранные из круглых колец (звеньев), которые при работе с якорями перекручивались и путались, а при сильном натяжении кольца вытягивались и легко ломались. Лишь с появлением корабельных якорных цепей с продолговатыми звеньями и внутренними контрфорсами, обладавших повышенной прочностью к рывковым нагрузкам, эта неприятность была полностью устранена. Якорную цепь (канат) собирали из отдельных смычек (отрывок цепи длиной в 12½ сажени). Смычки соединялись между собой скобами, а чтобы канат не перекручивался, в конце смычек ставились вертлюги. Канаты присоединялись к якорю особой скобой, а в судовом канатном ящике крепились к жвака-галсу — небольшому куску цепи, намертво соединенному с корпусом. Канаты для плавучих маяков вырабатывали из лучших сортов железа, и прежде, чем допустить к службе, цепи подвергали строгой проверке: каждое звено испытывали на нагрузку в 30 тонн, а контрфорсы били тяжелым молотом. Якоря поднимались брашпилем. При спокойном состоянии моря канат лежал только на брашпиле, но в случае большого волнения его обносили кругом битенгов и заводили на стопора. Длина канатов на плавучих маяках была различна и зависела от глубины моря в точке стоянки, но, как правило, варьировала от 150 до 400 сажен. Чем больше цепи вытравливали, тем легче удерживалось на месте судно, так как прежде, чем потащить за собою якорь, выбирало слабину, а почти вертикальный провес, образующийся от тяжести, выполняя роль пружины, не допускал резких подергиваний якорной цепи22. И все же, несмотря на существенный прогресс в деле строительства плавучих маяков, они до конца своих дней так и не избавились от главных недостатков: ухудшения заметности огня в штормовых условиях, подрыва якорей и необходимости преждевременно убирать маяки при усложнении ледовой обстановки.

Продолжение следует

1 Плавучие маяки // Морской сборник. — 1861. — № 4, неоф. — С. 282–292.

2 Башмаков П. И. Навигационные ограждения. Теор. и практ. руководство / П. И. Башмаков. — Л. : Главсевморпуть, 1935. — 440 с. — (С. 351–359).

3 Лоция Северного моря. Ч. 2. Западный берег моря. Вып. 2. От порта Верик до пролива Ла-Манш / ГУНиО, МО СССР. — СПб., 1977. — 320 с.

4 Notice to mariners: light at the Kentish Knock // London Gazette. — 1840. — 14 July. — Р. 1655.

5 Башмаков П. Маячное дело и его историческое развитие. Гл. V. Плавучие маяки / П. Башмаков. — Л., 1925. — С. 147.

6 Описание маяков и знаков Черного и Азовского морей. — Николаев : При главном гидрографическом Депо, 1851.

7 Бомбардирование Одессы 10-го апреля 1854 года // Записки Одесского Общества Истории и Древностей (ЗООИД). — 1906. — Т. 26. — С. 1–108.

8 РГА ВМФ, ф. 409, оп. 2, д. 9690.

9 Адрес-календарь Херсонской губернии за 1866 год / Одесский военный округ 1866 // Сайт «Родовое гнездо». — Режим доступа : http://rodovoyegnezdo.narod.ru/karta.htm.

10 Описание маяков, башен и других предостерегатель- ных для мореплавателей знаков Российской империи / составлено по 1 января 1872 г. — Спб : В типографии Морского мин-ва, 1872. — 247 с.

11 Алексеев Х. Исторические сведения о Каспийских маяках // Морской сборник. — 1860. — Т. L, № 13, дек., IV смесь. — С. 121–130.

12 Там же. — С. 127.

13 P. B. Golden.Khazarstudies: achievementsandperspectives // TheWorldoftheKhazars: NewPerspectives. — Brill, 2007. — P. 7.

14 Описание маяков, башен и других предостерегательных для мореплавателей знаков Российской империи / составлено по 1 янв. 1872 г. — Спб : Напеч. в тип. Морского Мин-ва в Главном Адмиралтействе, 1872. — С 190–191.

15 Волга I. Энциклопедический словарь Ф. А. Брокгауза и И. А. Ефрона. — Спб : Брокгауз-Ефрон, 1890–1907.

16 Там же.

17 Лоция Каспийского моря. — СПб. : МО РФ, ГУНиО, 1997. — С. 115.

18 Заявление газеты Hansa о необходимости плавучего маяка на южной оконечности отмели у острова Эзеля // Морской сборник. —1869. — № 6 : Морская хроника. — С. 32-33.

19 Там же. — С. 33.

20 Описание маяков, башен и других предостерегательных для мореплавателей знаков Российской империи / составлено по 1 янв. 1872 г. — Спб : Напеч. в тип. Морского Мин-ва в Главном Адмиралтействе, 1872. — 242 с.

21 Башмаков П. И. Навигационные ограждения. Теор. и практ. руководство — Л., : Главсевморпуть, 1935. — С. 351–359.

22 Башмаков П. Маячное дело и его историческое развитие. Глава V. Плавучие маяки. — Л., : 1925 — С. 147–157.

Источник: naukatehnika.com
Оставить комментарий

Мы используем файлы cookie. Продолжив использование сайта, вы соглашаетесь с Политикой использования файлов cookie и Политикой конфиденциальности Принимаю

Privacy & Cookies Policy