Новое оружие новой войны. Часть 2. Лучшие бомбардировщики делают… «электрики»!

В начале 1916 г. авиационное отделение немецкого концерна электротоваров «Альгемайне Электрицитаас-Гессельшафт» в берлинском районе Хеннингсдорф приступило к разработке нового «большого» бомбардировщика в развитие сравнительно успешного проекта AEG G III, о котором мы говорили в предыдущей части статьи. Хотя изменения были невелики и касались в основном местной аэродинамики, удобства кабин и доступа к системам самолета, а моторы Мерседес D IVa по 260 л.с. остались те же, что на последних машинах предыдущего типа, удалось повысить все показатели летных данных с увеличенной на треть нормальной бомбовой нагрузкой. Головной самолет совершил первый полет летом 1916 г. и прошел официальные испытания в IdFlieg с положительной оценкой, благодаря чему фирма получила большой заказ.

Начало читайте по ссылке «Новое оружие новой войны. Часть 2. Империя атакует? Нет, пока только собирается…»

В сравнении с прототипом скорость «тройки» повысилась на 20 км/ч или на 14% и достигла 165 км/ч, что было на уровне лучших истребителей того времени, а время набора высоты 1000 м сократилось на минуту (на 20%) и стало меньше, чем на любом другом немецком бомбардировщике. Практический потолок поднялся на 500 м или на 12,5%, а крейсерская дальность увеличилась на 50 км или на 7%.

С осени начались поставки AEG G III в строевые части, а в конце 1916 г. они приступили к службе на Западном, Румынском, Греческом и Италии на Венецианском фронтах. Это было время коренных перемен в немецкой авиации.

Накануне, в ходе битвы на Сомме в северной части Франции, Кайзеровские Воздушные войска Германской Империи не выполнили все поставленные перед ними задачи, а германская армия не смогла решить исход войны в свою пользу, и командующий Полевыми воздушными силами Германии направил новому командующему докладную записку с предложением коренной ее перестройки. В части организации применения «больших» бомбардировщиков намечалось перенести их действия с линии фронта на тылы, разрешив им неограниченно атаковать населенные пункты, в т.ч. большие города с их промышленными предприятиями, складами стратегически важных товаров и транспортными узлами.

Зародившаяся снизу инициатива была поддержана новым начальником Полевого генерального штаба генерал-фельдмаршалом Паулем фон Гинденбургом и ранее занимавшим эту должность, а теперь ставшим его заместителем генералом Эрихом Людендорфом. Под их давлением указом кайзера Вильгельма II от 8 ноября 1916 г. Воздушные войска Германской Империи (Die Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches) были преобразованы в Военно-воздушные силы (ВВС Германии – Deutsche Luftstreitkräfte). Их вывели из подчинения командования Армии (сухопутных войск) и объединили с частями ПВО на фронте и в тылу, сделав самостоятельным видом ВС, напрямую подчиненным Верховному командованию.

Во главе ВВС был поставлен один командующий – Kogenluft (Kommandierender General der Luftstreitkräfte) – на эту должность назначили упомянутого выше фон Гёпнера. Под его началом была осуществлена реорганизация авиационных частей «по морскому образцу». Летные отряды (FA – Flieger Abteilung) были заменены «малыми эскадрами» или эскадрильями Staffeln, во главе которых был поставлен «штаффель-фюрер», и их свели в «большие эскадры» (Geschwadern) которыми командовали «гешвадер-коммодоры». При этом подчиненность и документооборот были сделаны так, что штаб гешвадера мог сам решать, как ему использовать свои штаффели для выполнения поставленных армейским командованием в самом общем виде задач, а вышестоящее авиационное звено фронтового уровня могло забрать из гешвадера любой штаффель или добавить взятый из другой эскадры по обстановке.

Это была очень хорошая, продуманная и полезная система, вот только прежде чем она стала таковой, прошло более полугода. И если в истребительной авиации, которая и была инициатором этих перетасовок, хотя бы что-то поменялось сразу, то командиры вновь сформированных эскадрилий бомбардировочных поначалу лишь щеголяли «фюрерскими» должностями, продолжая тянуть лямку службы по указаниям пехотных начальников.

А у них сложилась парадоксальная ситуация. Сидя вот уже более двух лет в одних и тех же окопах, обзаведясь коттеджами для офицеров, свинарниками для кухни и прочими бытовыми удобствами, они почти ничего не знали о том, что и где находится у противника за пределами пространства, видимого через стереотрубу, не шибко интересуясь донесениями воздушной разведки. Из-за этого бомбардировочные эскадрильи с одной стороны не получали точных данных о целях, а с другой не имели права самостоятельно вести их организованную разведку и строить операции по подавлению «дабы не выдать тем самым возможных главных направлений действий армии». А она пока никаких особых действий и не предпринимала, ограничиваясь, как максимум, набегами на первую линию вражеских траншей за трофеями. Типовой задачей «больших» бомбардировщиков в то время стали «беспокоящие налеты», которыми пехотные начальники стали просто экономить тяжелые артиллерийские снаряды, постепенно превращающиеся в главный дефицит. В них авиаторы лишь несли потери, не чувствуя от себя никакой пользы.

Такая практика не способствовала тому, чтобы выпускавшийся в сравнительно значительных количествах довольно неплохой для своего времени самолеты AEG G IV смог показать все, на что он был способен. Первоначально его использовали не слишком интенсивно из-за зимней непогоды, но с наступлением весны на Французском и Итальянском участках у Антанты стало больше истребителей, и хотя паспортные скорости их и бомбардировщиков AEG G III были сравнимы, потери стали быстро расти. Возможно, действительные летные данные самолетов за первые месяцы полевой эксплуатации, когда они хранились под открытым небом, значительно упали из-за ухудшения их технического состояния. Это заставило перейти к действиям исключительно в темное время суток, но их эффективность оказалась слабой из-за невозможности прицельных бомбардировок. Противник тщательно соблюдал светомаскировку, а нанести вред блиндажу или даже пехоте в траншеях полного профиля с укрепленными стенками оказалось возможно только прямым попаданием. Армейское командование при этом даже не пыталось как-то организовать целеуказание, как это оно делало для дальнобойных пушек.

В феврале 1917 г. была сформирована 1-я бомбардировочная эскадра (Kampfgeschwader 1 или KG 1) в оперативном подчинении 18-й Армии, затем вошли в строй KG 2 (ее целью был русский Северо-западный фронт), KG 3 (4-я Армия), KG 4 (также 18-я Армия), KG 5 (17-я Армия), а также не закрепленные за армейским командованием эскадра KG 7 и 2-й отдельный штаффель. Это стало возможным благодаря тому, что теперь бомбардировщиков стало действительно много, и появилась возможность их концентрировать на главных направлениях в количествах, достаточных для задач, которые пехота пока еще не придумала. Зато штабы эскадр наконец-то могли работу себе искать сами.

С этого времени «большие» бомбардировщики перенесли свои действия в оперативные тылы, сосредоточившись на ударах по объектам транспорта, замаскировать которые оказалось невозможным. Самой удачной такой операцией стала бомбардировка железнодорожной станции Падуя примерно в 40 км от Венеции, которую провел гауптман (капитан) Герман Коль. Бомбы угодили в здание депо, крыша которого рухнула, и было бы там самолетов хотя бы с десяток, можно было бы полностью перекрыть единственную в том месте ветку, ведущую от города к близкому фронту. Но Коль был один…

По ходу выпуска в конструкцию самолета вносились значительные изменения. В 1917 г. в серию пошел AEG G IVb с усиленным планером и увеличенным отсеком вооружения, в который некоторые экипажи умудрялись грузить до 800 кг, а в опытном порядке была проведена подвеска тонны бомб с использованием внешних держателей. Пять самолетов AEG G.IVk получили новую носовую часть со шкворневой установкой автоматической пушки М 2 системы Беккера калибра 20 мм для стрельбы по наземным целям и двухкилевое оперение для компенсации ухудшившейся курсовой устойчивости.

Бипланная коробка их также была переделана. С точки зрения конструкции и технологии производства они «отстояли» от обычных «четверок» гораздо дальше, чем те – от предыдущего типа AEG G III, оставшись их модификацией, а не совершенно новым самолетом лишь формально.

Наконец, AEG G.IVb отличался крыльями увеличенного размаха, а всего было построено 320 самолетов этого типа всех вариантов. Это было много, но использовались они не так интенсивно, как могли бы – по одним данным такой самолет за весь период своей эксплуатации выполнял в среднем семь боевых заданий, а другие историки говорят, что такое число вылетов сделали только некоторые машины этого типа.

Основной причиной их быстрой убыли оказались аварии и воздействие сырого ветреного климата на простаивающие на земле под открытым небом аэропланы. И хотя боевых потерь было сравнительно мало, ко дню подписания перемирия, положившего конец Первой большой евромясорубке, во всех эскадрильях ВВС Германии их оставалось 50 штук – менее шестой части от общего числа построенных.

«Лишние» конкуренты

Во второй половине 1916 г. позиционная война давно «застопорила» фронты, и авиация осталась единственной силой, которая могла свободно маневрировать на сухопутных ее театрах. В связи с этим ожидалось увеличение заказов на самолеты с большой дальностью полета и грузоподъемностью, но два года всемирной бойни уже начали истощать экономику всех ее участников. И если Антанту спасали колонии и американские кредиты, тут же обращаемые в поставки стратегических материалов и вооружения, то Германии брать новые ресурсы становилось негде.

На внутреннем рынке «второго рейха» возникла нехватка оборотных средств, и первыми их ощутили вместе с судостроителями фирмы, производящие дирижабли и тяжелые самолеты, у которых материало- и трудоемкость, длительность цикла производства и себестоимость единицы продукции были сравнительно велики, а оборот капиталов шел медленнее. Это обостряло конкуренцию в отрасли, осложняя работу ее фирм.

Хотя к вящей радости дирекции «Готы», концерн AEG получил большой контракт на свои ближние разведчики, легкие бомбардировщики и штурмовики, сосредоточившись на аэропланах этих классов (забегая вперед скажем, что это предприятие сделает еще один серийный «большой» бомбардировщик, о котором речь впереди), у него неожиданно появился еще один конкурент – «Флюгцойгбау Фридрихсхафен».

Эта компания была названа по имени города на берегу Боденского озера на юго-западе Германии и занималась гидросамолетами, оказавшимися весьма востребованными. С реорганизацией немецкой авиации ее морская часть осталась самостоятельной, и хотя ее комплектование техникой «повесили» на Инспекцию ВВС, она «варилась в своем котле», получая средства на развитие по линии флота и с «сухопутными» самолетостроителями в бюджетных делах не пересекаясь.

В прошлой части статьи мы вспоминали ее первый тяжелый («большой») бомбардировщик Фридрихсхафен G I (FF.30), который остался опытным, и когда в феврале 1916 г. эта фирма выпустила свой второй аппарат этого класса, поначалу у других разработчиков такой техники в Германии он особых эмоций не вызвал.

Не то чтоб новый самолет был плох, просто в нем не было никакой «изюминки». Обычный многостоечный биплан с двумя толкающими моторами не имел ровно никаких преимуществ перед самолетами фирмы «Гота», будучи во многом технически примитивнее. И даже когда архаичные прямоугольные пластинчатые радиаторы охлаждения двигателей Бенц Bz IV (были взяты не самые мощные из этой серии – двухсотсильные), вынесенные высоко над ними под верхнее крыло заменили современными сотовыми, вписав их в лучше обтекаемые гондолы, и упростили шасси, ничего особенно не изменилось. Тем не менее, Инспекция ВВС заказала по 17 серийных самолетов фирмам «Фридрихсхафен» и «Даймлер», таким образом, вместе с головной машиной «больших» бомбардировщиков Фридрихсхафен G II было построено 35.

Как и большинство других самолетов этого класса на рубеже 1916-1917 гг., их послали на Южное направление – в Македонию, но и там они вскорости были вынуждены перейти к ночным полетам. Их целью сначала были позиции войск, потом – ближние и оперативные тылы, а затем они сосредоточили свои усилия на коммуникациях противника, которые в той гористой местности были в буквальном смысле узким местом. Однако «усилия» эти оказались весьма скромны – большинство самолетов за всю свою карьеру сделало по пять-десять вылетов, а некоторые и того меньше – и все!

Но свои деньги за «большие» бомбардировщики фирма «Фридрихсхафен» получила, продолжая заниматься и самолетами-гигантами. И на этом рынке она такая была не одна. В конце 1915 г., закончив испытания и подготовку серийного производства подобного самолета по проекту 5A15, компания «Румплер» в пригороде Берлина Йоханништале приступила к проектированию его усовершенствованного варианта 5А16. Главным отличием была замена моторов Мерседес D III более мощными Бенц Bz IV – по 220 против 160 л.с. Соответственно переделали и другие системы силовой установки, а запас ГСМ увеличили из расчета сохранения продолжительности полета.

В 1916 г. опытный образец совершил первый полет. Изменения по сравнению с прототипом были невелики, испытания он прошел быстро и на октябрь 1916 г. в строю Люфтваффе числилось уже 10 таких бомбардировщиков, получивших официальное обозначение Румплер G II, а всего их было построено 72. Со своими сравнительно высокими скоростями полета они могли применяться на самых напряженных участках Западного фронта, дожив там как минимум до середины 1918 г. Для «Готы» это уже был конкурент весьма серьезный, и выручала только крайняя перегруженность его мощностей другими заказами – прежде всего на одномоторные сухопутные и морские ближние разведчики и легкие бомбардировщики, выпуск которых на «Румплере» исчислялся сотнями в год.

Тем не менее, в том же 1916 г. это предприятие сделало еще один «большой» бомбардировщик. Одновременно с самолетом Румплер 5A16 под более мощные 260-сильные моторы Мерседес D IVa проектировался самолет 6G2. Все основные изменения предполагались в силовой установке, но необходимость сохранить продолжительность полета заставила снова увеличить запас топлива, и вырос взлетный вес. Его попытались уменьшить за счет хорд крыльев, заузив их, но это дало обратный эффект – их силовые элементы пришлось делать мощнее. С увеличившимся взлетным весом летные данные несколько снизились, но оставались достаточно хороши, как и устойчивость, и управляемость. Однако выросли нагрузки на штурвал по крену, и пришлось сделать новые элероны с роговыми компенсаторами, что потянуло за собой и небольшую переделку консолей верхних крыльев.

Летные данные по сравнению с типом 5A16 несколько упали, тем не менее, самолет был принят на вооружение, и Инспекция ВВС присвоила ему обозначение Румплер G III. В бомбардировочных эскадрильях ВВС Германии такие бомбардировщики появились в начале 1917 г. и служили около полутора лет – до августа 1918-го. Это была сравнительно надежная и удачная машина, и единственным ее существенным недостатком оказалась незащищенность от атак истребителей противника снизу, чем страдали и многие другие самолеты этого класса. Видимо потому командование опасалось пускать их на бомбардировки ближних тылов и Англии, и построенная довольно значительная группировка самолетов этого типа никакими особыми заслугами так и не отметилась, хотя могла. Летали они на ставших в то время второстепенными участках – на Балканах и в России, а на фронте Западном лишь во вспомогательных частях. Были они, например, в «отряде почтовых голубей Мец» (Brieftauben Abteilung Metz) на левом фланге Французского фронта у города с таким названием. Там их посылали и на ночные «беспокоящие» бомбардировки, но чаще использовали для курьерской службы, хотя указание на такой архаичный способ связи, как голубиная почта, в названии этой летной части было лишь «для отвода глаз».

Там тоже лучше было работать ночью, но лишь 20 самолетов этого типа, чуть более пятой части от общего числа построенных, сделали хотя бы один боевой вылет в темное время суток, тогда как действия именно в этом ключе бомбардировщиков фирм «Гота» и AEG дали наилучшие результаты.

Итак, за 1916 г. германская авиапромышленность выпустила 11 типов «больших» бомбардировщиков, семь из них пошли в серийное производство, а всего было построено 570 этих самолетов. И хотя пик их поставок пришелся на следующий 1917 г., когда вдобавок появились новые еще более совершенные самолеты этого класса, уже в этом 1916-м году они могли бы сказать свое веское слово в разыгравшейся воздушной войне, главным театром которой стал Западный фронт.

Но этого пока не случилось, хотя уже осенью этого года фельдмаршал Гинденбург и генерал Людендорф заявили, что для победы совершенно необходимо парализовать снабжение английской (именно английской!) армии на французском берегу. Для этого следовало наносить регулярные и мощные удары по военным предприятиям юго-востока Британских островов и портам Англии. И должны были сделать это морские и воздушные силы.

Все упомянутые выше самолеты со своих баз на северо-западе Франции и в бельгийской Фландрии могли свободно «достать» до Лондона, в черте и вокруг которого было полно таких целей, но пока командирам эскадрилий «больших» самолетов такую задачу их непосредственные начальники не ставили – все смотрели на дирижабли, которые для этого и предназначались. Но ведь у немцев были и самолеты-гиганты – что же они?

О том, как в 1916 г. строились и действовали огромные немецкие аэропланы, читайте в следующей части этой статьи.

Тактико-технические данные описанных здесь самолетов смотрите в таблицеГигантские бомбардировщики Германии 1916

Продолжение следует