Истребитель и экспериментальный самолет Сухой С-37

0 0

В 1982 г. наряду с проектированием палубного истребителя Т-10К на базе Су-27 ОКБ им. П.О. Сухого начало поиск путей дальнейшего повышения скорости, маневренности и дальности боевых самолетов этого класса в четырех основных направлениях.

Истребитель и экспериментальный самолет Сухой С-37

Экспериментальный самолет С-37, предназначенный для отработки аэродинамики, конструкции и технологии производства истребителей V поколенияФото: М. Брянский // Airliners.net

Размещение малогабаритных ракет воздух-воздух и воздух-поверхность в закрытых отсеках снизило сопротивление на крейсерском режиме. Это позволяло достичь сверхзвуковой крейсерской скорости без форсажа с меньшим в пять раз километровым расходом топлива.

Одновременно росло аэродинамическое качество в воздушном бою, дополнительную маневренность дало управление вектором тяги (УВТ) двигателей и крыло обратной стреловидности – КОС. В отличие от обычного, у него срыв потока развивался не от законцовок, что вело к потере эффективности элеронов, а от центроплана, где падение подъемной силы уравновешивали несущий фюзеляж и развитые наплывы. Статически неустойчивая схема продольного интегрального триплана с передним горизонтальным оперением (ПГО) давала сложение подъемных сил фюзеляжа, крыла и горизонтального оперения на взлете, маневре и посадке, и минимизацию сопротивления в крейсерском режиме плюс мощные управляющие моменты для достижения сверхманеврености.

Это резко повышало возможности палубного истребителя, но сроки его разработки не устроили командование Авиации ВМФ СССР, которое уже ждало серийные Су-33. Зато самолетом заинтересовались Военно-воздушные силы, начавшие программу МФИ («Многофункциональный Фронтовой Истребитель») для замены в будущем парка Су-27. Истребитель V поколения «Сухой» делал по конкурсу с «МиГом», представившим свой проект – «утку» с треугольным крылом 1.44.

Первый проект ОКБ имени Сухого С-22 рассчитывался под двигатели АЛ-41Ф, Д-30Ф9 или Р179Ф-300 в проектируемых модификациях с плоскими соплами, управляемыми в одной или двух плоскостях, и повышенный запас топлива. Но развитие в СССР технологий УВТ привело к созданию намного более эффективных, обтекаемых, легких и простых управляемых сопел круглого сечения, с которыми удалось снизить расход топлива и уменьшить потребный объем фюзеляжа.

Следующий проект С-32 имел меньший мидель и новую форму носовой части, не только улучшившую аэродинамику, но и снизившую радиолокационную заметность самолета. На это были направлены и другие меры – изменение конструкции воздухозаборников, люков, каркаса планера и специальные покрытия частей самолета.

Он получил современный комплекс вооружения с РЛС с несколькими отдельными фазированными антенными решетками, оптическими датчиками с высокой разрешающей способностью и пассивной системой опознавания. Это позволяло применять управляемые и обычные ракеты и бомбы по всем видам целей с режима свободного маневра, держа в поле зрения до 24 объектов атаки и обстреливая одновременно 6 из них.

Главной трудностью оказалась разработка силовой схемы крыла – обратная стреловидность определяла необычно высокие значения крутящего момента в его корневом сечении. Для обеспечения его жесткости пришлось перейти на композиты – из них, в основном из углепластиков, было сделано 90% деталей консолей. Дело это у нас было новое, и статических испытаний первый вариант конструкции приложенных нагрузок не выдержал, что заставило ограничить скорость с 2500 до 1600 км/ч до решения этой проблемы.

Эскизный проект С-32 был готов на рубеже 1990-х гг., но развал СССР задержал строительство опытных образцов, а новое руководство ВВС России изменило требования к самолету МФИ, из-за чего в 1996 г. пришлось проводить новую защиту проекта самолета, который был почти готов.

Его строили по сути как экспериментальную машину лишь для первого этапа испытаний со значительными упрощениями – без части прицельного оборудования, с серийным вооружением и двигателями Д30Ф-6 с обычными неотклоняемыми соплами, с использованием многих агрегатов серийного Су-27. Была сделана упрощенная носовая часть фюзеляжа, аэродинамика которой не пока соответствовала утвержденному проекту.

В таком виде самолет получил обозначение С-37 и летчик-испытатель И. Вотинцев впервые поднял его в воздух 25 сентября 1997 г.

Хотя в 2001 г. самолету было присвоено войсковое обозначение Су-47, на вооружение он принят не был. Так и не удалось устранить недостаточную прочность крыла, а скорости самолета были заметно меньше заданных. Хотя по проекту он был истребителем уже V поколения, его летные данные до него не дотягивали до требуемого высокого уровня.

Хотя самолету присвоили официальное обозначение Су-47, опытный С-37 так и остался экспериментальной летающей лабораторией – демонстратором технологий и на вооружение он принят не был, и в целом идея КОС для маневренного истребителя себя не оправдала. Но опыт его разработки и испытаний был использован и в создании перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации ПАК-ФА – Т-50, для отработки вооружения которого С-37 использовался с 2005 г., и для разработок в совершенно новых областях, о которых рассказывать пока рано.

Тактико-технические данные в варианте завоевания господства в воздухе

Двигатели: 2 Д30Ф-6 форсажной тягой по 15500 кгс на взлете. Вес пустого 19500 кг, нормальный взлетный – 24000 кг. Скорость у земли 1400 км/ч, на высоте 1600 км/ч. Эксплуатационная перегрузка +9/-3. Практический потолок 20000 м. Дальность 1600 км. Размах крыла 16,7 м. Площадь крыла 56 кв.м. Длина 22,6 м. Вооружение по проекту – 4 ракеты Р-77, 2 ракеты Р-73 и пушка ГШ-301. Экипаж – 1 человек.

Источник: naukatehnika.com
Оставить комментарий

Мы используем файлы cookie. Продолжив использование сайта, вы соглашаетесь с Политикой использования файлов cookie и Политикой конфиденциальности Принимаю

Privacy & Cookies Policy