Тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец» на фронтах Первой Мировой

Начало статьи — Иду на Вы – «Илья Муромец» над полем брани. Первые шаги

Еще в 1915 г. Главный инженер РБВЗ И.И. Сикорский в командировках на базе ЭВК в Яблоне и на заводе в Петрограде начал прорабатывать две дальнейшие модификации самолета «Илья Муромец»: типа Г со стандартными размерами, но с возможностью замены ставших дефицитом моторов «Аргус» (в т.ч. и с повышением мощности силовой установки), улучшенной аэродинамикой и компоновкой, и тип Д – уменьшенный и быстросборный, с возможностью перевозки на стандартных коротких железнодорожных платформах.

Оба они проектировались сразу в нескольких вариантах, потому самолеты «типа Г» имели двойное обозначение – по принадлежности к сериям Г-1, Г-2, Г-3, Г-4, а также серийный номер, состоящий из буквы Г и двух цифр, которые должны были совпадать с порядковым номером, под которым машина закладывалась и строилась. Но четкость «бухгалтерии» сохранялась только поначалу, пока в конторе РБВЗ еще было хотя бы какое-то подобие порядка. Подробные сведения о сериях и всех отдельных машинах – см. ниже.

Делались они по-прежнему единично, и только с начала 1917 г. на корабли ИМ-Г и ИМ-Е, о которых позже, были распространены общие условия приемки военного имущества, что позволило заказывать и строить их не по одному, а сериями. Это облегчало организацию снабжения их производства материалами, инструментом и комплектующими, однако по причине отсутствия у РБВЗ опыта работы в такой системе, толку не вышло.

Первые корабли «Илья Муромец» типа Г-1 были переделаны из серийных ИМ В-20, В-22, В-25 и В-27, получив лишь уменьшенные элероны, новый стык средней и хвостовой частей фюзеляжа, по бокам которого сделали окна для дополнительных пулеметов – экипаж увеличили до 6 человек за счет их стрелков, а Мадсены М.1902 распорядились менять на «Виккерсы», «Максимы» и «Льюсы» – последние считались «шиком», да вот только их вечно не хватало. Кабина летчика осталась как на последних ИМ-В, но управление сделали со штурвальной рамой для рулей высоты и направления, а педалями отклонялись элероны – летчиков, привыкших к прежнему штурвалу для руля высоты и элеронов и к педалям для канала курса надо было переучивать.

Моторы Санбим «Мохаук» больше не поступали и на тип Г в основном шли «Крусейдеры», но в середине 1916 г. получили новые английские «Бердмор 160 hp (т.е. мощностью 160 л.с.) удобной рядной 6-цилиндровой схемы, а также французские V-образные 8-цилиндровые Рено 8Gd. Они были мощными, действительно давая 200 сил, но и самыми тяжелыми – потому их ставили в комбинации с отечественными РБЗ-6 по формуле 2+2.

При этом сам планер «Муромца» оставался очень легким, и это было и его достоинство, и недостаток. Каждый авиаконструктор стремится облегчить свой самолет – это дает энергичный взлет и набор высоты, маневр, скорость и простую посадку. Но все это хорошо только не в ущерб прочности, а у «Муромцев» регулярно случались поломки и тяжелые аварии при резких разворотах, грубых посадках и даже от сильного ветра, который запросто отрывал стоящий пустым самолет от земли, а затем швырял обратно – так были разбиты шесть воздушных кораблей!

В начале 1917 г. Технический комитет Управления Воздушного Флота назначил комиссию для проверки прочности и аэродинамической оценки самолетов «Илья Муромец» типа Г, в которую вошли известные ученые профессоры Фан-дер-Флит, Тимошенко и Ботезат. Ученые установили ряд грубых просчетов в проекте. причем слабым был не только планер самолета, но и его системы – шасси, управление.

Пока они работали, перед рассветом 29 апреля 1917 г. самолет ИМ Г-32 из 2-го боевого отряда ЭВК поднялся с аэродрома Винница в боевой вылет, в котором его должны были сопровождать истребители. Около 06:00, пролетая над их аэродромом на высоте 3000 м, корабль начал давать условленный сигнал (очереди из пулемета) для подъема истребителей, но начал разрушаться, перешел в пологий штопор и упал у деревни Доброводы в Галиции. Из-за разрушения машины от вызванных турбулентностью воздуха перегрузок погибли старший лейтенант Г.И. Лавров, поручик С.К. Витковский, лейтенант А.Ю. Шокальский, прапорщик Ф.П. Балашев, старший унтер-офицер Ф. Сафронов, подъесаул А.И. Отрежко. После этой катастрофы утративший боеспособность 2-й отряд ЭВК был расформирован.

По траурному рапорту и неутешительным выводам комиссии 28 мая 1917 г. Технический комитет Управления Воздушного Флота признал прочность кораблей типа ИМ недостаточной, а полеты на них – опасными. Было установлено, что достаточных расчетов прочности при проектировании самолета сделано не было, в дальнейшем с ростом веса самолета и нагрузок на планер его прочность не пересчитывалась, и ее запас в итоге оказался меньшим, чем у легких самолетов. Комиссия постановила увеличить запас прочности сдаваемых кораблей вдвое и провести дополнительные испытания на готовых и специально изготовленных агрегатах и моделях.

Для устранения указанных недостатков в конструкцию строящихся и дорабатываемых самолетов ИМ Г-1 ввели дополнительные растяжки, соединяющие стык средней и хвостовой частей фюзеляжа, уменьшили размер окон в его средней части, введя взамен остекление входных дверей, восстановили обтяжку колес шасси попарно кожаными чехлами и ввели другие улучшения. Но летом-осенью 1917 г. стало уже не до того, и первые сведения о выполнении этих директив относятся к 1919 г. – делалось это уже в революционном Петрограде только на отдельных самолетах и не единообразно.

Вариант Г-2 или «боевой ширококрылый» отличался усиленной конструкцией. Модификация была сделана по опыту полетов самолета «Илья Муромец» В-21 с максимальной боевой нагрузкой для обеспечения рабочей высоты 2500…3000 м, которую в таком снаряжении на испытании он так и не набрал. Кроме того, на ИМ Г-2 сделали хвостовую стрелковую кабину со шкворневой установкой пулемета, для размещения которой пришлось полностью переделать оперение – оно получило малый неподвижный средний киль и два больших цельноповоротных боковых, которые имели верхние и нижние «перья» прямоугольной формы вместо старых «параллелограммных», ставившихся над стабилизатором.

На первом «Муромце» серии Г-2 поставили еще и «плоскодонный» бензобак из 3-х секций с проемом для выхода стрелка в верхнюю огневую точку, хотя остальные корабли получили два обычных цилиндрической формы, но за ними появился обтекатель с люком для еще одной пулеметной установки. Далее были введены эксплуатационные разъемы по типу «Муромца» серии Д, облегчавшие сборку на базе при доставке туда самолетов по железной дороге.

Корабли серии Г-2, которые комплектовались только моторами РБЗ-6, именовались «Руссобалт», а те, что имели РБЗ-6 и «Рено» – «Ренобалт», но были и другие варианты силовой установки.

Всего построили 8 «Муромцев» Г-2 в 1916 и 1917 гг., но все сведения об этом нуждаются в перепроверке, которая затруднена отсутствием прямых указаний на их заводские номера, а бортовые в эскадре повторялись (могли быть одинаковы на разных самолетах) и менялись по ходу их службы.

Высотность действительно удалось улучшить – в начале 1917 г. Башко на ИМ Г-2 «Корабль Киевский 3-й» набрал 5200 м с полной нагрузкой в 1340 кг. Дальнейший подъем был прекращен по причине лишь кислородного голодания экипажа – в то время некоторые немецкие тяжелые бомбардировщики уже комплектовались дыхательными масками, получавшими кислород из баллонов на борту. Максимальная скорость самолета 137 км/ч была признана достаточной, хотя опять же она была уже значительно меньше развиваемой не только немецкими истребителями, но и тяжелыми бомбардировщиками выпущенными Германией в том году.

Летом 1917 г. производство на РБВЗ, как и на большинстве других военных заводов Петрограда и России в целом остановилось – и не только по причине участившихся стачек, но и из-за кризиса снабжения и оплаты продукции. Все это сменившее царя в феврале 1917 г. Временное правительство организовать так и не смогло. Его слова о войне до победного конца разительно расходились с делами. К тому времени было построено и облетано 33 самолета типа Г во всех вариантах (из них 10 переоборудовали из еще не облетанных ИМ-В), еще один перестроен из уже летавшего ИМ-В. Из них лишь два вошли в строй в 1917 г.

Одновременно с модификацией Г делался «Илья Муромец» типа Д или ДИМ с меньшей размерностью за счет установки второй пары моторов не рядом с первой, а за ней с толкающими винтами, упрощенной сборкой на базе заказчика, расширенной кабиной с лучшим обзором и новой аэродинамикой. В 1916 г. было заложено три таких самолета, существенно разных по конструкции, но лишь два из них сделали по одному испытательному полету.

Проект ДИМ оказался неудачен в отличие от следующего варианта – ИМ-Е. На первом из этих кораблей были установлены четыре Рено 8Gd, сделана носовая часть фюзеляжа с удлиненной и увеличенной по высоте кабиной летчика, которая по конструкции была подобна доработанному ДИМ-1, но имела еще большую длину. Средняя часть фюзеляжа и верхняя пулеметная установка за ней были также взяты из чертежей 1-го ДИМа, а хвостовая и оперение сделана как у серийных кораблей типа Г-1.

Второй ИМ-Е вдобавок получил проход в фюзеляже на всю его длину до хвостовой оконечности и множество мелких отличий. Его оборонительное вооружение включало головную, переднюю, задние верхние, две боковые, опускающуюся нижнюю («воронье гнездо») и хвостовую установки – всего 6 пулеметов «Виккерс», «Мадсен» (ох уж это «датское чудо»!) и «Льюис».

Эти корабли были отправлены на Румынский фронт в новый 4-й отряд ЭВК, который возглавил капитан Нижевский. Он выполнил первый боевой вылет на новом «Муромце» 8 апреля 1917 г., сбросив 10 пудовых бомб на речной порт Тульча на юго-востоке Румынии, где разгружались неприятельские суда.

Свой последний вылет «Муромец» Нижевского сделал 21 сентября 1917 г. на бомбардировку железнодорожной станции Траян на востоке Румынии. Экипаж удачным бомбометанием уничтожил три состава с артиллерийскими снарядами, но на возвращении корабль был атакован двумя истребителями противника. Был убит стрелок старший унтер-офицер Янкевич, второй пулеметчик прапорщик Талако тяжело ранен, повреждены один из лонжеронов верхнего крыла и радиаторы моторов № 2 и 3, которые остановились. Обстрелять успели только второй самолет, но результата не наблюдали. Корабль на аэродром вернулся и мог быть отремонтирован, но на боевые вылеты больше не летал.

Однотипный ИМ Е-2 строился вслед за первым. На него выпустили отдельные техусловия, но сейчас даже невозможно сказать, были ли они выполнены и как – «Муромец» оставался продуктом кустарного труда. Весной 1917 г. его сдали в 4-й боевой отряд ЭВК под начало штабс-капитана Г.В. Алехновича, который провел свой первый удар по врагу на нем в паре с Нижевским 31 мая – на казармы в Тулче они сбросили 288 кг бомб. Этот самолет выполнил не менее трех боевых вылетов, последний из которых состоялся 21 сентября, а 15 ноября 1917 г. был разбит ветром на стоянке.

За 1917 г. ЭВК сделала на самолетах ИМ около 70 боевых вылетов и сбросила до 10400 кг бомб. А за всю капанию с 1914 г. и до ее бесславного конца она получила 51 самолет «Илья Муромец», из которых в боевых действиях смогли принять участие около 40, а также значительное число одномоторных С-10, С-12 и С-16, которые часто именовались общим определением «малые». Корабли «Илья Муромец» в ЭВК выполнили 300 боевых вылетов, сбросив около 48000 кг бомб, сбив до 15 самолетов противника и проведя ряд удачных воздушных разведок как на линии фронта, так и на большую глубину – сам Брусилов отмечал их ценность. Ко дню 25 октября 1917 г. в Эскадре числилось 20 кораблей и несколько малых аппаратов.

В этот день, 7 ноября 1917 г. по новому стилю, состоялось событие, полностью поменявшее такой предсказуемый до того момента ход истории, в котором, казалось, все было предопределено чьим-то замыслом с самого начала. Это событие получило официальное название Великая Октябрьская Социалистическая революция, и оно преобразило не только Россию, но и весь мир.

Война до победного конца?

К лету 1917-го в России уже никто не помнил, чего же хотели в августе 1914-го, бездумно бросившись защищать бывших вечно себе на уме «сербских братушек» и исполнять кабальные обязательства перед Антантой. Но воевать до победного конца все еще некоторые хотели – не те, правда, кто кормил вшей в окопах, а те, кто делил барыши в Петербурге. Но была масса другого народу, который просто не знал, куда ему податься. По привычке он нес службу и трудился в тылу, стараясь думать не о туманном будущем, а о том, как ему сегодня выполнить приказ и дожить до завтра.

К таковым относились и многие работники российских авиазаводов, в том числе и Сикорский. Он по-прежнему строил какие-то планы, делал проекты, занимался реорганизацией конструкторского отдела РБВЗ, перетягивая к себе молодых специалистов, которые в будущем заявят о себе собственными самостоятельными работами… Но в апреле 1917 г. у него самого истек пятилетний контракт, заключенный с дирекцией «Руссобалта» в мирном 1912-м, он попытался его продлить или получить расчет, в т.ч. дивиденды по акциям и далее хотел их продать, но все это оказалось уже не возможно. Патриот и энтузиаст Сикорский продолжил работу без оплаты, но и такая она уже была никому не нужна – и так было везде. С этой страной определенно надо было что-то делать – она была просто беременна новой революцией!

Между тем пока «Муромцы» продолжали воевать на фронте, в тылу в столичных кабинетах и цехах заводов у них были как горячие сторонники, так и ярые противники.

Многие в Военном ведовстве, в Генштабе и Увофлоте считали, что вместо четырехмоторных самолетов надо двухмоторные – как немецкие фирмы «Гота». В российском Воздушном Флоте, отбросившим в феврале 1917-го титул «Императорского», оставались двухмоторные французские бомбардировщики Кодрон G.IV, но это была уже просто безнадежно устаревшая рухлядь.

Французы и англичане такими самолетами занимались и более-менее сносные аппараты этих классов у них уже были, но поставлять их России в 1917-м они уже не хотели и еще не могли. Собственно говоря, тяжелая бомбардировочная авиация у них оставалась в зародышевом состоянии, и та же Великобритания, ничтоже сумняшеся объявившая себя родиной многомоторного аэроплана, была вынуждена покупать их в Италии. России тоже можно было бы приобрести партию Капрони Са.3, которые были бы, по крайней мере, не хуже «Муромцев», но везти их пришлось бы кружным путем и для начала морем – а с этим были большие трудности. Потому, как всегда, России оставалось опираться на свои силы.

В Одессе 23 июня 1916 г. был облетан средний бомбардировщик «Анатра ДЕ» («Анатра Д трехмоторный») – классический многостоечный биплан с силовой установкой из одного тянущего звездообразного 9-цилиндрового двигателя водяного охлаждения Сальмсон B9 мощностью 140 л.с. в носу и двух толкающих 9-цилидровых ротативных Рон 9С по 80 сил в хвостовых частях гондол на крыле. В средних частях этих гондол были баки, а в носовых – кабины стрелков. За двигателем в фюзеляже были места летчика и третьего пулеметчика. Взлет с бомбовой нагрузкой и полет к цели предполагалось делать на трех двигателях, а назад с меньшим весом идти на одном среднем.

Многим военным начальникам именно такой самолет нравился, и завод «Анатра» как раз такой и предложил, но на посадке он потерпел аварию и не ремонтировался, поскольку под руководством В.Н. Хиони на заводе «Анатра» уже заканчивали новый тип ВХ – «Двухвостку Хиони».

Два фюзеляжа от серийного легкого бомбардировщика «Анатра Д» со стосильными ротативными моторами Гном «Моносупап» 9В (летчик в левом, наблюдатель – в правом) соединяла общая бипланная коробка крыльев с использованием серийных нервюр одномоторного «Анатра Д», но увеличенного размаха и с новым центропланом. На передних внешних стойках бипланной коробки поставили поворотные вертикальные пластины для компенсации разворачивающего момента при отказе одного мотора, а на верхнем крыле – гондолу для стрелка.

При постройке этого самолета А.К. Михалькевич применил плазы, на которых были начерчены все теоретические оси и контуры агрегатов, проводка управления и т.п. С них снимались шаблоны контуров, расстояний, углов, что оказалось очень удобно и такой метод применяется в авиастроении до сих пор.

Постройка велась заводом «Анатра» и была завершена 30 июня 1916 г. – через неделю после аварии машины ДЕ, и в тот же день самолет сделал первый полет. Акт по результатам испытаний был подписан 9 июля 1916 г. с общей положительной оценкой, но вместо запуска в серию самолет был переделан: фюзеляжи заменены на новые из комплекта «Анатра-Анасаль» с 9-цилиндровыми звездообразными двигателями водяного охлаждения Сальмсон М9 по 140 л.с., экипаж увеличили до 6 человек и для дополнительных пулеметчиков были сделаны две задние оборонительные установки.

Доработка потребовала времени и облет переделанного самолета выполнил лично конструктор Хиони только 5 мая 1917 г. По результатам испытаний было установлено, что на фронте он не имеет преимуществ перед одномоторными машинами. Но такой аэроплан может быть применен в качестве легкого бомбардировщика большой дальности для атак особо важных тыловых объектов, чем и занималась Эскадра воздушных кораблей. О возможности использования самолета в этом качестве УВФ дало заключение 18 июля, а 3 ноября 1917 г. был оформлен заказ на 50 «Двухвосток» для ЭВК, но ни один серийный самолет в бурлящей, как и вся страна, Одессе более построен не был.

Чуть раньше, летом 1917 г., там сдали второй «Анатра» тип ВХ – морской средний бомбардировщик и разведчик на поплавковом шасси, но вероятно он уже даже не испытывался. В 1921 г. его восстановил сам конструктор под обозначением «Хиони № 4» и выставил в Москве, но данных об испытаниях и в то время нет.

Моряки, так опрометчиво сжегшие в страхе перед немецким десантом переданный им первый «Муромец» в 1914-м, теперь такие самолеты требовали. Они лихо крейсировали на легких летающих лодках Григоровича и импортных, искали и бомбили вражеские суда на Черном море и на Балтике, атаковали порты, но им были нужны аппараты гораздо мощнее и с торпедами.

В марте 1917 г. было одобрено предложение И.И. Голенищева-Кутузова оборудовать корабли ИМ держателем для самодвижущейся мины и поплавками вместо колес, и были заказаны 20 таких самолетов для защиты Рижского залива. Для них началось строительство гидроаэродрома на острове Эзель. Однако РБВЗ к проектированию поплавковой модификации не приступил, а взамен предложил смонтировать такое вооружение на серийный ИМ-Г с колесным шасси. В июле держатель Голенищева-Кутузова на ИМ Г-37 установили, но ни один сброс ни болванок, ни боевых торпед произведен не был. На совещании в Центральном авиакомитете 6 сентября 1917 г. вновь порешили вооружить торпедами один отряд «Муромцев» и передать его флоту, но этот вопрос «не додавили» и далее к нему, видимо, не возвращались.

Не был закончен «Морской крейсер» МК-1, а все же построенный на заводе «Первого Российского Товарищества Воздухоплавания» С.С. Щетинина «Гидроаэроплан специального назначения» (ГАСН) потерпел аварию, не встали на крыло перспективные сухопутные тяжелые бомбардировщики – Ижорского завода и «Святогор» конструкции Слесарева… Последний был почти готов – но постройка самолета заключается не только в завершении его сборки, но и в доведении машины до такого состояния, в котором она может летать. А здесь у весьма впечатляющего красавца «Святогора» с его установкой моторов в фюзеляже и сложными механическими передачами к винтам на крыле были постоянные проблемы и их так никто до конца и не решил. Немцы вот решили, а лапотные русские – нет, но умные «цивилизованные европейцы» сделали их так, что когда было надо лететь, их сверхгиганты-бомбардировщики не были готовы никогда. И толку в таком «решении»?

Ошибка Слесарева была как раз в том, что он пошел по немецкому, а не по русскому пути. Да, его «Святогор» делался на основании научных исследований и продувок модели в новой большой аэродинамической трубе, но качество всего этого оказалось так себе – не хватило количества денежных средств, которые казна Жуковскому не дала, потому он с учениками в тех условиях, что имел, лучше сделать просто не мог.

Летом-осенью 1917-го дела в России дошли до той точки, в которой ей стало не до тяжелых бомбардировщиков – для неё самой настали тяжелые времена. И начались они не с выстрела «Авроры», а гораздо раньше с цепи ошибок и преступлений, которые с таким упорством совершали ее руководители и формальные, и истинные, которых ныне именуют олигархами. И среди списка этих недостатков системы пусть и не на самом видном месте, но все же присутствуют недооценка роли авиации в целом и стратегической в частности в большой войне, и недостаточность внимания для ее комплексного развития полностью или хотя бы в основном на отечественной основе.

Россия – богатейшая страна и она для этого имела всё, только как это сделать, если фабриканты брали под любой проект кредит в Париже и туда же мчались, чтобы тут же с шиком просадить полученные франки где-нибудь в Мулен-Руж? Как это сделать, если министры и генералы были финансово заинтересованы покупать самолеты у француза, а не строить дома? Как это сделать, если царь-батюшка предпочитал слушать эмиссаров заграничных родственничков и их ставленников в Зимнем Дворце или невесть откуда взявшегося дюжего «старца» Распутина, а не думать собственной головой?

Да, в России появился такой уникальный самолет, как «Илья Муромец», и до краха Империи их успели сделать и облетать 63. Но если в 1914 г. с ним даже сравнить было некого, в 1915-м он оставался в своем классе лучшим, в 1916-м – хорошим, то уже в 1917-м безнадежно отстал – противник обогнал его по всем показателям и по численности тоже. Еще в 1913 г. отец русской авиации Николай Егорович Жуковский обратился к царю с просьбой помочь организовать авиационный институт дабы перевести воздухоплавание на научную основу – денег требовалось немного, но без высочайшего соизволения в Российской Империи такие дела не делались. Подобные учреждения тогда появились в Англии, а вскоре и в Германии, во Франции и в США – а в России только при большевиках в окаянном 1918-м!

Для русских самолетов не было русских шин шасси, приборов, пулеметов, моторов! И надо было платить золотом за английские «Санбимы», которые приходили с трещинами в цилиндрах, перекошенными шатунами, ржавчиной и заусенцами на коленвалах, вместо того чтобы вложиться в выпуск и совершенствование собственных РБЗ-6, имевших резервы роста мощности и лучше подходившие к компоновке «Муромца»?

Но не оказалось пророка в том Отечестве…

Между тем за трудами Сикорского, и за полетами его крылатых богатырей внимательно следили за границей. И делали правильные выводы. И вот уже тяжелые бомбардировщики становятся в строй военной авиации Италии, Германии, Австро-Венгрии, Великобритании, Франции, а затем и других стран. Война не только выходит в третье измерение, но и приобретает новое качество – и теперь авиация определяет ее конечный исход наравне с сухопутными войсками и флотом, берясь за задачи не только тактические, но и стратегические.

Общий список источников, использованных при подготовке этой и последующих статей Авиационного каталога, посвященных стратегической бомбардировочной авиации, будет опубликован в конце всего цикла. Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв нашкраткий словарьпо авиации и ракетной технике