45 лет назад Ту-144 совершил первый эксплуатационный полет

0 1

26 декабря 1975 года советский сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 совершил первый эксплуатационный рейс из Москвы в Алма-Ату.

Ту-144 произвел настоящий фурор в мировой авиации, опередив своего конкурента «Concorde».

45 лет назад Ту-144 совершил первый эксплуатационный полет

«Этого дня ждали давно, хоть и готовились к нему неторопливо и тщательно. Испытатели не раз и не два уходили в стратосферу и там, на высоте 18-20 километров, разгоняли сверхзвуковую стрелу до скорости две тысячи двести — две тысячи пятьсот километров в час, чтобы еще и еще раз проверить и ее мускулистое, поджарое «тело», и четыре «сердца» — по двадцать тонн тяги в каждом! — И тот сложнейший электронный мозг, которому по силам не только автоматически держать заданный курс стремительного полета, но и загодя знать все варианты посадок на запасных аэродромах, случись лихая непогода в месте каменного финиша».
45 лет назад Ту-144 совершил первый эксплуатационный полет

Битва за сверхзвук

В 60-е годы прошедшего века стало известно, что Англия и Франция решили создать сверхзвуковой пассажирский самолёт, которому дали название «Concorde» («Согласие»). Планировалось, что перелёт на нём из Европы в Америку будет занимать три часа вместо семи-восьми на обычных самолётах. Реакция первого секретаря ЦК КПСС, Председателя Совета министров СССР Н.С. Хрущева на это сообщение, по воспоминаниям очевидцев, была молниеносной: «Мы должны сделать свой советский сверхзвуковик, при этом летать он должен быстрее «Конкорда».

16 июля 1963 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №798-271 «О создании ОКБ А.Н. Туполева сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолётов».

К лету 1965 года наиболее важные конструктивные решения по самолёту были приняты. В этом же году модель самолёта экспонировалась на авиасалоне в Ле Бурже во Франции. 22 июня 1966 года был утверждён полноразмерный макет самолёта.

Особо важное задание

Подготовка производства Ту-144, а затем и серийный выпуск самолёта были сопряжены с множеством уникальных операций, выполнением сложнейших технических задач. Традиционное расположение крыла Ту-144 в стапеле с вертикальным размещением хордовой плоскости не вписывалось в строительные высоты цеха, конструкция стапеля не обеспечивала нужную жёсткость и точность обводообразующих элементов.

45 лет назад Ту-144 совершил первый эксплуатационный полет

Первый сверхзвуковой – в небе

Крылатая машина, несмотря на внушительные габариты и вес, выглядела лёгкой и изящной. Изящество и красота конструкции – отличительная черта всех туполевских машин.

«Некрасивые самолёты не летают», – любил повторять А.Н. Туполев. И был верен этому убеждению при проектировании каждого нового детища своего ОКБ.

В конце 1968 года опытный Ту-144 был готов к первому полёту. На машину назначили экипаж в составе командира корабля – заслуженного лётчика-испытателя Э.В. Еляна (получившего впоследствии звание Героя Советского Союза за проведение испытательных полётов на Ту-144), второго пилота – заслуженного лётчика-испытателя Героя Советского Союза М.В. Козлова, ведущего инженера-испытателя В.Н. Бендерова и бортинженера Ю.Т. Селивёрстова.

Новизна и необычность нового самолёта вынудили конструкторов ОКБ Туполева пойти на неординарное решение. Впервые на опытную пассажирскую машину было решено установить катапультируемые кресла экипажа.

В течение месяца проводились опробование двигателей, пробежки, последние наземные проверки систем. С середины декабря 1968 года самолёт находился в предстартовой готовности. Однако в программу полётов «вмешалась» погода. В течение третьей декады декабря уходящего года метеоусловия над аэродромом в Жуковском были нелётными, и опытный Ту-144 оставался на земле.

Эпохальное для истории отечественной авиации событие произошло в последний день 1968 года. Через 25 секунд после старта Ту-144 впервые оторвался от взлётной полосы аэродрома и быстро набрал высоту. Первый полёт продолжался 37 минут.

Приоритет СССР в разработке сверхзвукового пассажирского авиалайнера был закреплён де-факто. Первый «Конкорд» поднимется в воздух лишь 2 марта 1969 года…

5 июня 1969 года в бортовом журнале Ту-144 появляется следующая запись: «Опытный самолёт первый раз на высоте 11000 метров превысил сверхзвуковую скорость. 12 ноября 1970 года в часовом полёте машина летала полчаса на скорости, превышающей 2000 км/ч. На высоте 16960 метров была достигнута максимальная скорость 2430 км/ч. В ходе испытаний опытная машина неоднократно летала за рубежи СССР, в мае-июне 1971 года Ту-144 принял участие в салоне в Ле Бурже, где он впервые «встретился» с англо-французским «Конкордом».

На первом самолёте стояли опытные двигатели НК-144 с удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 2,23 кг/кгс час. С такими удельными расходами на испытаниях Ту-144 сумел выйти на сверхзвуковую дальность полёта 2920 км, что было значительно меньше требуемой дальности. В ходе испытаний были выявлены некоторые конструктивные недоработки: в полетах наблюдались повышенная вибрация и нагрев хвостовой части фюзеляжа от счетверенного пакета двигателей, не выручали даже титановые конструкции.

Выполнив программу испытательных полётов (всего около 150 полетов), тот Ту-144 так и остался в одном опытном экземпляре. От него большего и не требовалось: техническая возможность создания в СССР сверхзвукового пассажирского самолёта доказана. Необходимо было продвигаться дальше, улучшая конструкцию машины и двигателей.

Строительство предсерийного Ту-144 №01-01 (бортовой №77101) завершилось в начале 1971 года. 1 июня 1971 года самолёт совершил первый полёт. По программе заводских испытаний, машина выполнила 231 полёт общей продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолёт летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы взаимодействия силовой установки самолёта на различных режимах полёта.

45 лет назад Ту-144 совершил первый эксплуатационный полет

В конструкцию Ту-144 было заложено много новых, революционных идей. Таких, как механизированное переднее крылышко или отклоняемый носок.

Сверхзвуковая аэродинамика имеет свои особенности. При переходе на сверхзвуковой режим полёта происходит изменение аэродинамического фокуса крыла. В это время самолёт совершает пикирование, появляется продольный крен, что требовалось нейтрализовать. С этой целью была разработана сложная аэродинамическая компоновка крыла и оригинальная система автоматической перекачки топлива. Основной объем топлива расположен в 18 крыльевых баках. В задней части фюзеляжа установлен балансировочный бак. В него перекачивается в полёте топливо из передних баков крыла для смещения центра масс при переходе от дозвуковой скорости к сверхзвуковой.

В конструкции лайнера впервые в авиастроении в СССР было применено много новых материалов: такие, как теплостойкий алюминиевый сплав АК4-1, ВАД-23, новый литейный алюминиевый сплав ВАЛ-10. Впервые в конструкции был широко применен титан. В основном из этого металла изготавливались двадцатиметровые мотогондолы.

Новые материалы потребовали новых технологий, которые заводу пришлось осваивать «на ходу». К примеру, ВАД-23 применили при изготовлении панелей киля. Материал был хрупкий и при обработке начинал трещать. Пришлось искать техническое решение этой проблемы.

В конструкции Ту-144 было множество особенностей. Например, панели крыла «вафельного» типа имели толщину обшивки в 1,2 миллиметра с допуском плюс-минус 0,15 миллиметра. Без применения станков с числовым программным управлением изготовить панель крыла было практически невозможно. В ходе освоения производства Ту-144 завод получил множество станков с ЧПУ. Начатое техническое перевооружение производства сыграло свою роль в дальнейшем, когда завод осваивал выпуск крылатых машин других типов.

С точки зрения технологии, туполевские машины отличаются особой сложностью. При их производстве было применено много оригинальных конструкторских решений, которые иногда с трудом воплощались технологически. Поэтому много усилий тратилось на то, чтобы реализовать ту или иную идею конструктора. В этом свою весомую роль играли заводские технологи.

Следует также подчеркнуть, что выпуск Ту-144 был сопряжён с большой научной работой. Этот самолёт выпускался сериями.

От серии к серии закладывалось 15-20 процентов новых решений. ОКБ постоянно совершенствовало конструкцию самолёта и технологию, чтобы увеличить прочность конструкции и в то же время снизить вес. Огромную работу вёл коллектив завода, чтобы своевременно внедрить в производство эти усовершенствования, не снижая темпов выпуска самолётов.

Для достижения сверхзвуковых скоростей нужен был прочный и легкий металл. Этим качествам по прочности и весу соответствовал титан. По прочности он совпадает с легированными сталями, но гораздо легче. Именно поэтому титан впервые очень широко применялся при производстве лайнера.

Следует сказать, что работа с этим металлом имеет множество особенностей. После любого механического воздействия титан требует отжига – полного или неполного. Для этого требовались высокотемпературные вакуумные печи. Рули и элероны самолета после клёпки и сборки в течение 24 часов необходимо отжигать. В противном случае в металле возникали микротрещины, что категорически недопустимо!

В небе над Воронежем

В то время как в Воронеже изготавливались агрегаты Ту-144, «туполевцы» занимались продвижением своего детища за рубежом. Летом 1971 года начались эксплуатационные испытания прототипа самолёта в Аэрофлоте. Были совершены полёты из Москвы в Прагу, Берлин, Варшаву, Софию.

Этим же летом лайнер был показан на авиасалоне в Ле Бурже. Как позднее вспоминал начальник лаборатории ГНЦ «ВНИИ авиационных материалов» академик И.Н. Фридляндер, «пролетел он очень хорошо, с меньшим шумом и без дымных хвостов от двигателей, как у «Конкорда».

Французский Президент Жорж Помпиду в павильоне СССР авиасалона поздравил советскую делегацию с успехом. Вместе с министром авиационной промышленности СССР П.В. Дементьевым он поднялся на борт Ту-144 и внимательно осмотрел самолёт.

Вскоре после Ле Бурже в Воронеж вылетела делегация авиационных специалистов. Сюда же прилетел и министр Дементьев. По словам И.Н. Фридляндера, министру понравилось то, как было налажено производство на Воронежском авиазаводе.

На собрании начальников цехов он сказал: «Ту-144 имеет большое значение, в том числе международное. К нам в Париже приходили руководители компартии Франции и Италии и говорили: «Своим Ту-144 вы помогаете нам». Дементьев продолжил: «Вы должны хорошо организовать работу и наладить серийный выпуск Ту-144. Дадим дополнительно станки. Особое значение имеет машина номер пять, она предназначена для статических испытаний, после нее менять ничего нельзя».

По результатам испытаний предсерийной машины была откорректирована аэродинамика крыла с увеличением его площади. Взлётная масса Ту-144 достигла в серии 195 тонн.

Курс – Ле Бурже

Третьего июня 1973 года первый серийный Ту-144 во время демонстрационного полёта в Ле Бурже потерпел катастрофу. Погиб экипаж, в составе которого были командир лётчик-испытатель М.В. Козлов, второй пилот В.М. Молчанов, бортинженер А.И. Дралин, штурман Г.Н. Баженов, инженер Б.А. Первухин. Вместе с ними в этом полёте погиб заместитель главного конструктора В.Н. Бендеров.

Общепринятый в авиации порядок: расследование ведёт та страна, на территории которой произошла катастрофа. Следственные действия, которые во Франции проводились с привлечением советских специалистов, ясных результатов не дали. Французы отмечали, что отказа технической части самолёта не обнаружено.

Было выдвинуто несколько версий причин катастрофы. Одна из них – кинокамера в кабине пилотов, которая при падении якобы могла заклинить штурвал управления.

Спустя четверть века в английской прессе появилось сообщение, что, вероятно, толчком для катастрофы послужило внезапное появление в зоне пилотирования Ту-144 французского истребителя «Мираж», у которого было задание сфотографировать на взлёте работу дополнительных передних крылышек.

Эти версии господствуют и поныне. Но ни одна из них не даёт убедительного ответа на вопрос о подлинных причинах падения лайнера.

Много лет спустя Э.В. Елян написал: «Эта катастрофа – горький пример того, как стечение мелких, на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полётами, привело к трагическим последствиям».

Флагман гражданской авиации

Катастрофа во французском небе не приостановила работы по доводке Ту-144. Цель – подготовить лайнер для использования на пассажирских авиалиниях – отменена не была. Однако до начала коммерческой эксплуатации самолёта должно было пройти еще несколько лет.

В 1975 году начались полеты Ту-144 с грузом в Ташкент, Алма-Ату и Баку. В первый пассажирский рейс по маршруту Москва – Алма-Ата лайнер отправился 1 ноября 1977 года.

Полёты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек.

Один из рекламных буклетов тех лет давал потенциальным пассажирам информацию о «начинке» пассажирского салона лайнера. Пассажиры на самолёте располагались в трёх салонах: переднем первого класса, переднем туристского класса и заднем туристского класса. На самолёте – два гардероба, четыре туалета, а также два буфета-кухни. Обеспечение пассажиров было на высоком уровне. Предлагали черную и красную икру, давали перед взлётом коньяк. Врачи считали, что спиртные напитки должны снимать психологический стресс с пассажиров.

Каждый пассажир в самолете считал себя космонавтом. Но это действительно в какой-то степени было так, сама обстановка способствовала этому ощущению. В «Домодедове» было отведенное место с объявлением: «Идет посадка на первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер», и – ковровая дорожка.

45 лет назад Ту-144 совершил первый эксплуатационный полет

Неподведённые итоги

Производство Ту-144 с НК-144А продолжалось в Воронеже до начала 1977 года. Но еще в конце 1976 года Воронежскому авиационному заводу была поручена постройка партии из шести самолётов с двигателями конструктора П.А. Колесова РД (РД-36-51А).

Роковую роль в «карьере» первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта сыграла вторая авария. 23 мая 1978 года улучшенный опытный вариант самолёта Ту-144Д, оснащенный усовершенствованными двигателями РД, совершил вынужденную посадку близ подмосковного Егорьевска по причине возгорания, вызванного разрушением одного из топливопроводов. Двое из семи находившихся на борту членов экипажа погибли.

1 июня 1978 года руководство «Аэрофлота» приняло окончательное решение об отмене пассажирских рейсов Ту-144.

Производство Ту-144 в Воронеже было прекращено в 1981 году. Всего было выпущено 16 самолётов. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами экипажи «Аэрофлота» на Ту-144 выполнили 55 рейсов, в которых было перевезено 3284 пассажира.

Ту-144 с НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолётом, который получил национальный сертификат лётной годности на безопасность перевозки пассажиров. Остальные самолёты «Аэрофлота» в то время подобного сертификата не имели (исключение составлял Ту-134, который был сертифицирован в Польше по английским нормам лётной годности).

В 1979 году на самолётах Ту-144Д был выполнен ряд грузовых рейсов в Хабаровск. Позже, в 1981-1982 годах, о возобновлении пассажирских перевозок принимались решения, но они так и остались на бумаге.

Самолёты Ту-144 до середины 90-х годов применялись для проведения различных испытаний, а также для исследований озонового слоя атмосферы Земли, солнечных затмений, фокусированного звукового удара. На Ту-144 тренировались космонавты, проходившие подготовку по программе «Буран».

В июле 1983 года экипаж летчика-испытателя С.Т. Агапова на Ту-144Д установил 13 мировых авиационных рекордов, которые не побиты до сих пор. Опыт, полученный при создании Ту-144, был использован при разработке тяжелых сверхзвуковых самолётов Ту-22М и Ту-160.

Споры о том, нужен ли был столь затратный проект по созданию сверхзвукового пассажирского самолёта, не утихают до сих пор. Судьба Ту-144 оценивается с диаметрально противоположных позиций. Ветераны авиастроения задним числом оспаривают друг у друга первенство в реализации тех или иных технических новинок, заложенных в самолёт, обвиняют конкурентов во всевозможных кознях. Достаётся и родоначальникам Ту-144 – отцу и сыну, А.Н. и А.А. Туполевым.

Появление Ту-144 вывело авиационную промышленность СССР на передовые позиции. Огромный технологический скачок совершили и смежные отрасли промышленности. Ту-144 стал предметом гордости.

С 1996 по 1999 год по контракту с НАСА Ту-144 совершал полёты в качестве летающей лаборатории для уточнения параметров, необходимых для создания американского сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения. Характерная деталь. Когда в гидросистему простоявшего в ангаре Ту-144 в присутствии специалистов из США подали давление, то шасси и другие агрегаты заработали сразу и безотказно. Качество сборки, которого добились воронежские самолётостроители, оказалось безупречным и прошло проверку временем…

Купите Постерыдля дома, офиса, бара на сайте «Наука и техика» в подарок себе и близким.Недорогой сюрпризшефу, друзьям, клиентам и сотрудникам.

В наличииПлакаты бронетехники, набор постеровстрелкового оружия, боевой техники. Если вы неравнодушны к авиации, то вас, наверняка, заинтересуют постеры сбоевыми,транспортными или пассажирскими самолетами.

Источник: naukatehnika.com

Мы используем файлы cookie. Продолжив использование сайта, вы соглашаетесь с Политикой использования файлов cookie и Политикой конфиденциальности Принимаю

Privacy & Cookies Policy