Кто был лучшим перехватчиком в мире до МИГ-31?
21 декабря 1970 года совершил первый полет американский истребитель F-14 Tomcat фирмы «Груман», ставший последним ее серийным самолетом.
Главной проблемой для американских авианосцев была угроза, исходящая от советских бомбардировщиков, вооруженных крылатыми ракетами (КР) с большой дальностью действия. И решением этой проблемы виделся перехватчик, способный на удалении 400-500 километров от авианосной группировки барражировать достаточно длительное время и осуществлять перехват из положения дежурства в воздухе. В идеале новый перехватчик должен был уничтожить сами ракетоносцы до пуска ими КР, для чего требовалось обнаружить и поразить цель на большой дальности. Впервые в мире на вооружении самолета планировалось поставить управляемую ракету класса «воздух-воздух» большой дальности. Моделировалась также ситуация когда возможно было проведение воздушного боя с авиацией противника и военные предъявили достаточно высокие требования к маневренности нового самолета, которая должна была значительно превышать таковую у F-4 «Фантом».
Появление самолета стало следствием неудачи с корабельным вариантом F-111. Министр обороны Роберт Макнамара, обосновывая унификацией самолетного парка и экономией бюджетных средств, поставил задачу сделать из F-111 универсальную машину для ВВС и ВМС США, способную решать широкий спектр задач от истребительных до бомбардировочных. Вся эта затея обернулась провалом, а на вооружение ВВС поступил бомбардировщик F-111. В версии палубного самолета F‑111 оказался слишком тяжелым, к тому же ему не доставало маневренных качеств и в результате ВМС решило создать новый самолет, но с использованием технических наработок по F-111.
Так как самолет должен был иметь хорошие взлетно-посадочные характеристики, большую дальность полета, высокие скорость и маневренность, то крыло решили делать с изменяемой стреловидностью с целью объединить положительные качества стреловидного и прямого крыла.
Требования военных, заключающиеся в большой дальности обнаружения воздушных целей (ВЦ), в уверенном обнаружении и сопровождении низколетящих КР на фоне морской поверхности, в классификации ВЦ на большой дальности, в возможности одновременного сопровождения 24 целей при пуске управляемой ракеты по шести из них, предполагали создание беспрецедентно сложного по тем временам бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО).
Довольно серьезной проблемой были весовые ограничения для палубного самолета. Большая дальность требовала больше топлива, а значит и больших размеров и веса самолета. Создателям для облегчения массы пришлось в конструкции самолета широко применять титановые сплавы. Доля их в конструкции составила около 25 процентов. За счет применения новой элементной базы удалось снизить вес БРЭО.
Опора на технологии, разрабатываемые при создании F-111, позволили фирме «Груман» в короткие сроки создать довольно сложную машину со значительным количеством инновационных решений. От момента начала программы c июля 1968 года и до первого полета в декабре 1970 прошло всего два с половиной года.
В 1973 году началась эксплуатация самолета в ВМС США. Военные сразу же столкнулись с большими проблемами, что неудивительно для столь сложной машины. Оборудование имело надежность намного ниже указанной, в результате из-за нехватки запчастей большая часть авиапарка была небоеготовой, приходилось, как это часто бывает в авиации, заниматься «техническим каннибализмом». Например, в 1980 году коэффициент боеготовности F-14 составила всего 46 процентов, в 1981 году – 49.
Но самые серьезные проблемы доставили двигатели Pratt Whitney TF30. Они имели низкую надежность, при интенсивном маневрировании могли «заглохнуть», тяги двигателей самолету было явно недостаточно. В первую очередь именно двигатели помешали F-14 стать самолетом для воздушного боя, тем не менее, из него получился отличный перехватчик, который до момента появления в СССР МиГ-31 был лучшим в мире.
Такая узкоспециализированная направленность не устраивала военных и позже, после модернизации F-14 мог использоваться в качестве разведчика и наносить удары по наземным целям. Проблемные двигатели TF30 были заменены на более удачные General Electric F110. Со временем многие проблемы самолета постепенно решались.
«Томкэт» за свою карьеру успел поучаствовать в ряде вооруженных конфликтов: в двух инцидентах в заливе Сидра 1981 г. (сбиты два Су-22) и 1989 г. (сбиты два МиГ-23), Ирано-иракской войне, операции «Буря в пустыне» (1991 г.), в войнах в Югославии (1999), Афганистане (2001) и Ираке (2003). В целом по результатам боевого применения F-14 не оправдал надежд американских военных, при этом он оставался очень дорогим и трудоемким в обслуживании. В 2006 году ВМС решило снять самолет с вооружения, заменив их на более неприхотливый и универсальный F/A-18 «Супер Хорнит».
Несмотря на неоднозначные оценки «Томкэта» специалистами, самолет оказал определенное влияние на авиастроение. F-14 стал первым самолетом 4-го поколения и некоторые его технические решения в области аэродинамики, систем вооружения, БРЭО в дальнейшем нашли применение в последующих за ним самолетах. Например, интегральная компоновочная схема с несущим фюзеляжем и разнесенными мотогондолами использовалась на советских истребителях 4-го поколения – МиГ-29 и Су-27. В СССР к боевым возможностям F-14 относились со всей серьезностью, что повлияло на тактику применения авиации и флота при планировании ударов по авианосным ударным группам.