Caproni Ca.60 Noviplano: 9-ти крылый несуразный гигант, опередивший своё время
Гидроплан «Caproni Ca.60 Noviplano», известный также как «Transaereo», не был похож ни на один другой самолет. У него было 8 двигателей и 9 крыльев. Конструкторы планировали, что он будет брать на борт около сотни пассажиров и делать нечто немыслимое – доставлять всех этих людей через Атлантику! В 1921 году на такое были способны только морские суда (в конце статьи вы можете увидеть уникальные кадры кинохроники с этим гигантом).
До этого момента люди путешествовали из Европы в Северную Америку и обратно на кораблях. В 18 веке парусники переплывали Атлантику приблизительно за месяц. Веком позже быстрые и в целом более надежные пароходы начали укладываться в неделю. В 20 веке этот срок сократился всего до нескольких дней. Но это был предел для морских трансатлантических рейсов, поэтому инженеры стали искать технологии иного уровня.
В июне 1919 года два отважных британских пилота, Джон Олкок и Артур Браун, совершили первый перелет по интересующему нас маршруту. Поднявшись в воздух на переоборудованном бомбардировщике в Северной Америке, они каким-то чудом уцелели внутри грозового фронта и через 16 часов после вылета совершили аварийную посадку в Европе. Бесстрашных авиаторов встретили, как героев, однако регулярные пассажирские рейсы через Атлантику стали реальностью лишь спустя два десятилетия.
Дело в том, что в 1919 году аэродинамика и механика дальних полетов были понятны, мягко говоря, не до конца. Но итальянского авиастроителя Джованни Капрони это не останавливало. В том самом году, когда Олкок и Браун совершили свой беспосадочный перелет, он руководил строительством гигантского самолета.
Предполагалось, что экипаж этого монстра будет состоять из восьми человек, и перевозить он будет около сотни пассажиров. Это были неслыханные, невероятные цифры для того времени. И, несмотря на то, что Капрони уже сделал себе имя, сконструировав первый итальянский самолет и несколько удачных военных аэропланов, его грандиозная задумка воспринималась коллегами как безумная фантазия.
Впрочем, по мере того, как пресса начала публиковать фотографии строящегося гиганта, это отношение стало меняться. Тем более что потенциал крупных пассажирских самолетов был очевиден, особенно при использовании в странах с недостаточно развитой транспортной инфраструктурой.
Философия Капрони была донельзя простой — взять то, что уже успешно летает, и установить на свою конструкцию в достаточном количестве. Именно поэтому на «Caproni Ca.60» оказалось сразу девять крыльев и восемь самых мощных двигателей, имевшихся на рынке. Одни моторы были расположены винтами вперед, а другие — назад. Общая длина стоек и распорок между плоскостями крыльев составляла более 250 метров, также было использовано около двух километров стягивающих тросов.
В салоне самолета были установлены скамейки. Сидя на них, пассажиры могли любоваться панорамными видами в огромные окна. Управление аэропланом требовало настоящей командной работы. Здесь было две кабины. В одной находились пилоты, а во второй два оператора двигателей. Координация действий этих людей должна была происходить посредством сложной системы визуальных сигналов.
Первый испытательный полет «Caproni Ca.60» совершил 12 февраля 1921 года. Он разогнался до 130 км/ч и смог невысоко оторваться от поверхности воды. Невероятно, но эта махина действительно взлетела! Однако затем дали о себе знать врожденные пороки конструкции. Три последовательных ряда крыльев снижали подъемную силу друг друга. Куча стоек и тросов создавали огромное сопротивление. Центр подъемной силы самолета находился значительно выше центра массы. Это повышало устойчивость летательного аппарата, но делало практически невозможным нормальное управление им. И уже во время второго испытательного полета все это привело к неизбежной аварии.
Самолет взлетел, разогнался и тут же рухнул в воду, превратившись в груду обломков, не поддающуюся восстановлению. Вместе с ним разбилась мечта Капрони о трансатлантических перелетах. Однако даже если бы «Caproni Ca.60» удалось довести до ума, использовать его по назначению было бы крайне затруднительно. Его крейсерская скорость была невысокой, а максимальная дальность полета не превышала 660 километров. То есть перелет, допустим, из Италии в США занимал бы несколько дней и требовал как минимум дюжины дозаправок. Запасы топлива пришлось бы пополнять посреди открытого океана, то есть здесь надо было расположить корабли особой конструкции. Понятно, что это было бы не только непрактично, но ещё и довольно опасно.
Чего нельзя отнять у Капрони, так это дара предвидения. Его идея о том, что большие самолеты будут возить пассажиров через Атлантику, была совершенно правильной. Просто она на два десятилетия опередила свое время, появилась тогда, когда для её реализации не созрели технические условия. Неудача, кстати, не отбила у итальянского инженера желания создавать самолеты. Через десять лет после описываемых событий он сконструировал летательный аппарат, который многие любители авиации считают самым уродливым в истории. Он назывался «Stipa-Caproni» и был по-настоящему революционным, так как стал неким прообразом современных турбовентиляторных двигателей.