Все для фронта, все для победы! Совершенствование истребителя МиГ-3 в условиях войны
Когда 22 июня 1941 года гитлеровская Германия и свора ее подельников напали на Советский Союз, на огромном фронте от моря Баренцева до моря Черного развернулось невиданное доселе сражение. Оно не было похоже ни на «польский марш» немцев, ни на «сидячую войну» 1939-1940 годов, ни даже на первый блицкриг в Западной Европе, когда немецкий сапог за три месяца протоптал дорогу от своих границ до Ла-Манша, взломав оборону многочисленных и хорошо оснащенных войск Франции и экспедиционного корпуса Великобритании.
Эта битва шла с куда большим ожесточением. Но, несмотря на упорное до отчаяния сопротивление, советские войска тоже отступали. Ровно через месяц немецкая авиация была уже на рубежах, откуда стала возможна бомбардировка Москвы, а 30 сентября 1941 года враг вышел на дальние подступы к столице страны – началась Московская стратегическая оборонительная операция.
Важнейшее место в этих боях занимали действия авиации и в том числе истребителей. Накануне войны самым скоростным таким самолетом и самым распространенным среди новых их типов был МиГ-3 конструкции Артема Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича. Наряду с бесспорными достоинствами первенец вновь сформированного под их руководством опытного конструкторского отдела завода № 1 имел и серьезные недостатки. Ничего удивительного в этом не было – как говорится, кто не без греха, но их надлежало устранять. И делать это теперь приходилось в тяжелейших условиях военного времени.
Трудности военного времени
Боевая работа вскрыла новые, не выявленные испытателями, дефекты МиГ-3. Исправление ошибок, допущенных при разработке самолета, шло без перестройки производства по пути самому быстрому, но не всегда оптимальному с точки зрения сохранения и дальнейшего повышения его летных данных. Вынужденное применение вместо предусмотренных конструктором остававшихся в наличии или более дешевых материалов и технологий неизбежно вело к росту веса машины, а иногда и к ухудшению местной аэродинамики. Квалифицированные рабочие призывных возрастов уходили на фронт, а выпускавший МиГ-3 завод № 1, как и другие предприятия Наркомата авиапромышленности, обязан был расходовать оставшиеся небогатые ресурсы не только на расширенную программу серийного производства самолетов, но и на их ремонт. С осени 1941 г. появилось еще одно неблагоприятное обстоятельство – массовая эвакуация оборонных заводов из мест, которым угрожала оккупация. В их число попала и Москва.
Все это отразилось и на летных качествах МиГ-3, тогда как противник, находясь в куда более удобных условиях и выкачивая ресурсы оккупированных стран, не только не допустил падения летных данных своих самолетов с наращиванием объемов их производства, но и улучшил их. Кроме известного уже в СССР истребителя Мессершмитт Bf 109E, у врага уже был новый Bf109F, заканчивались работы по высотной модификации Bf109G-1 и облегченному G-2 с новым мотором DB 605A повышенной мощности.
Эти самолеты имели качественно новые боевые возможности, но у нас пока об этом не знали, ориентируясь на показатели испытанного в СССР еще перед войной Bf 109E-3. Потом Заказчик требовал от Наркомата авиапромышленности увеличения лишь количества выпускаемой техники и приказом по НКАП № 648с от 9 июля 1941 года выпуск МиГ-3 поручался еще и строящемуся заводу № 122 в Куйбышеве. На новом месте прямо на ходу планировалось внедрять многочисленные доработки по требованиям производства, результатам продолжавшихся испытаний самолета и разбора рекламаций строевых частей. А их накопилось огромное количество.
Не всегда претензии были обоснованы, их надо было рассматривать каждую в отдельности, но были действительно важные и очевидные вопросы, например, неудовлетворительная продольная устойчивость. С неприятной склонностью самолета к сваливанию на крыло и внезапному переходу в штопор при превышении допустимого угла атаки, например, на вираже, надо было что-то делать, и эта задача оказалась на первом месте.
Еще перед войной был испытан МиГ-3 с автоматическими предкрылками, которые держались пружинным механизмом в выпущенном положении, пока скоростной напор сам не прижимал их к консолям. А когда при сваливании скорость падала, пружины снова выпускали их, обтекание крыла стабилизировалось, и самолет в штопор не переходил. При дальнейшем разгоне предкрылки снова прижимались, почти не создавая дополнительного сопротивления. Приказ НКАП №561 от 24 июня 1941 года обязывал завод № 1 выпускать МиГ-3 только с предкрылками с 10 июля и обеспечить постепенную замену крыльев на строевых самолетах. Задел старых консолей Заказчик разрешил использовать до 25 июля с последующей заменой.
Следующим «горящим вопросом» была надежность винтомоторной группы.
На МиГ-3 с двигателями АМ-35А выпуска первой половины 1941 г. с редукцией 0,902 случалась «раскрутка» воздушных винтов. Их обороты были слишком велики, и они становились чрезмерно чувствительны к изменению скоростного напора, сила действия которого превышала сопротивление механизма установки шага лопастей. Для устранения этого явления на МиГ-3 установили доработанные воздушные винты АВ-5Л-123 и ВИШ-105П, которыми было рекомендовано комплектовать серийные самолеты, причем последний давал еще и выигрыш в весе и в быстроте установки на самолет. Рассматривался вопрос о замене дюралевых лопастей винтов деревянными, но тут наоборот масса их росла, не было пока утвержденной технологии ремонта.
Не соответствовало требованиям обстановки стрелковое вооружение самолета.
С весны 1941 года МиГ-3 перестал комплектоваться крыльевыми крупнокалиберными пулеметами системы Березина – их не хватало для бомбардировщиков. Вскоре БК-12,7 начали изымать даже из истребительных авиаполков и передавать для перевооружения строевых Пе-2 и ДБ-3ф, а с началом войны – и для изготовления зенитных установок.
Конструкторы принялись искать замену этому дефициту, и 30 июня 1941 года вышел приказ НКАП №599сс, пункт 1 которого гласил: «Директору завода 1 А.Т.Третьякову и Главному конструктору Микояну с 1 октября 1941 оборудовать три самолета МиГ-3 из текущего заказа ВВС пулеметами Юрченко калибра 7.62мм, в том числе: 1 самолет 4 точками (2 в крыле и 2 синхронных), 2 самолета с 2 точками (синхронными)».
Однако в серийное производство пулемет системы Юрченко не пошел, а даже если бы его выпуск начался, МиГу нужны были пушки: на Советско-германском фронте уже в начале войны появились бомбардировщики Хейнкель Не111Н c усиленным бронированием и 13,2-мм пулеметами в подвижных огневых установках. Для такого «зверя» винтовочный калибр, и даже 12,7 мм уже было маловато как по поражающему действию, так и по дальности открытия огня.
Такой вариант Микоян и Гуревич тоже разработали – две синхронные пушки ШВАК по сочетанию секундного залпа и кучности боя были эффективнее даже «пятиточечного» пулеметного вооружения. К тому же подвеска под крыло тяжелых контейнеров с пулеметами и их боезапасом увеличивала инертность самолета по крену и его лобовое сопротивление.
В Наркомате авиапромышленности эти преимущества видели и трудности с пулеметами понимали, но с расширением выпуска самолетов нового поколения Як-1, ЛаГГ-3 и Ил-2 и пушки ШВАК становились дефицитом. Пулеметы Березина завод № 1 получал по-прежнему по одному на машину, этого было мало, и 13 июля 1941 г. его руководитель Шахурин обратился лично к Председателю Государственного Комитета Обороны Сталину: «Направляю заключение о результатах предварительных летных испытаний самолета Миг-3 с предкрылками и пятью огневыми точками. Выводы, сделанные зам. наркома Авиапрома Яковлевым, директором завода № 1 Третьяковым и гл. конструктором завода № 1 Микоян считаю правильными и установку 2-х крыльевых пулеметов Березина на самолетах Миг-3 с предкрылками считаю целесообразным. Испытания самолета с 5-ю точками и предкрылками на потерю скорости, срыв в штопор и определение максимальной скорости будут проведены в течение 3-х дней — к 15 июля с.г.».
В июле летчики Гурский и Доброскоков испытали МиГ-3 с предкрылками со стандартным пятиточечным вооружением и экспериментальным, состоявшим из трех синхронных пулеметов БС. Замнаркома авиапромышленности Яковлев, директор завода № 1 Третьяков и главный конструктор Микоян докладывали: «По сравнению с серийным 3-х точечным самолетом Миг-3 — разбег несколько удлинился, скороподъемность немного уменьшилась, вираж и перекладывание из одного виража в другой – тяжелее; пикирование устойчивое, посадка нормальная. Самолет значительно лучше ранее выпускавшегося 5-ти точечного самолета Миг-3, но из-за разницы в весе в 140 кг несколько тяжелее в пилотировании выпускаемого в настоящее время 3-х точечного. Оба летчика считают, что увеличение огневой мощи искупает указанные выше недостатки. Выводы… На основании данных предварительного облета можно считать установленным, что самолет Миг-3 с предкрылками и 5-ю огневыми точками, несмотря на увеличение веса, по сравнению с 3-х точечным серийным и связанное с этим некоторое ухудшение пилотажных свойств, может быть запущен в серийное производство…».
Но оружейники с выпуском пулеметов Березина отставали, и как компромисс часть серийных МиГ-3 начали сдавать с вооружением только из двух синхронных крупнокалиберных стволов или двух пушек ШВАК (СП-20).
Трудной проблемой для сравнительно тяжелых МиГ-3 с большими скоростями взлета и посадки оказалось полевое базирование. Непрерывного отступая, наша авиация теряла один аэродром за другим, истребители часто базировались далеко от линии фронта, а если находилась площадка в нужном месте, она оказывалась слишком маленькой. Вопрос радиуса действия решили просто: на самолеты вновь начали ставить бензопроводу для подвесных баков по готовым, но ранее изъятым из производства чертежам, сократить же длину разбега и пробега оказалось сложнее. Изменение редукции мотора АМ-35А с 0,902 до 0,732 улучшило боевые скорости, но время набора 5000 м выросло с 6,8 до 8,2 минуты, разбег на форсаже с отклоненными на 10° щитками увеличился с 320 м до 390 м, а длинна взлетной дистанции до набора высоты 25 м – с 980 м до 1200 м.
Аэродинамики ЦАГИ в августе 1941 г. предложили совместить на МиГ-3 концевые предкрылки с более эффективными закрылками Фаулера, но это требовало переделки консолей и центроплана. Чтобы этого избежать, можно было оставить обычный щиток типа «Шренк», но отклонять его на больший угол, а срыв пограничного слоя, который может при этом в средней части крыла усилиться, исключить новым предкрылком, установленным по всему размаху консолей. Все эти варианты можно было дополнить зависающими элеронами.
Рассматривались также варианты МиГ-3 со сбрасываемыми «взлетными» законцовками большего размаха и ракетными ускорителями, а приказ НКАП №908с от 25 августа 1941 года требовал изготовить макет самолета с «раздвижным крылом и надкрылком» и переоборудовать один серийный МиГ-3 для испытаний дополнительного «парусного» крыла. Проекты были выполнены под руководством А.А. Сенькова, однако война эти самолеты построить помешала, и приказом НКАП №305а/сс от 21 апреля 1942 года все работы по ним были прекращены.
Строевые пилоты ВВС Красной Армии еще перед войной обращали внимание разработчиков самолетов истребительной авиации на отсутствие на их самолетах бронестекол. Поликарпов хотя и вел такие работы в экспериментальном порядке на И-16, но в свои новые проекты, в том числе и на «самолет Х», прозрачную броню не предусмотрел, а Микоян с Гуревичем, продолжив разработку самолета, его ошибку вовремя не исправили. Это попытались сделать только с началом войны в июле 1941 года, когда для МиГ-3 было поставлено 36 комплектов бронестекол и новых козырьков фонарей кабин по типу самолета Як-1, но по размерам кабины МиГ-3, из них 16 было установлено на специально доработанных самолетах, которые использовались как разведчики, остальные – на истребителях. Делалось это прямо в полках и в полевых авиаремонтных мастерских, но в продолжавшееся серийное производство столь полезное усовершенствование так и не ввели.
В первые дни войны в одном из авиаполков ВВС Северо-Западного фронта для МиГ-3 была самостоятельно сделана новая лобовая часть фонаря кабины по образцу Як-1, усиленной под установку бронестекла. Конструкция оказалась удачной. По результатам ее испытаний заводу К-4 в Ленинграде было дано задание выпустить 1000 усиленных козырьков под бронестекла для Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3. Но до эвакуации он успел изготовить их лишь 37 штук на «Яки» – они были переданы в защищавший Ленинград 7-й ИАК ПВО, а «МиГи» так и остались без прозрачной брони перед лицом пилота. Даже на большинстве тех машин этого типа, на которые в ходе ремонтов новые «граненые» козырьки фонарей поставили, их лобовое стекло было плоским, но осталось обычным, не пуленепробиваемым.
Тому были вполне объективные причины – времени и ресурсов остро не хватало. Фронту гораздо важнее было восстановить летные качества серийного самолета в базовом варианте до уровня первых серий, или хотя бы не допустить их дальнейшего снижения. Но скорость и скороподъемность продолжали падать из-за ухудшения условий производства, что неизбежно влияло на качество продукции, вынужденной замены материалов и комплектующих на менее дорогие и недефицитные, а также по причине роста массы самолета, вызванного доработками для улучшения технологичности, повышения прочности, надежности и т.п.
Вот некоторые цифры, которые дают картину сравнения МиГ-3 с другими истребителями, применявшимися в то время.
«Трехточечный МиГ» выпуска сентября – октября 1941 г. без подвесок развивал у земли только 472 км/ч, отставая там от сделанного тогда же Як-1 на 17 км/ч и от ЛаГГ-3 на 3 км/ч. Преимущество перед немецким Мессершмиттом Bf 109E-3 на этой высоте сокращалось до 32 км/ч, зато новый «Фридрих», Bf 109F-1, выигрывал у МиГ-3 целых 36 км/ч.
Зона наиболее частых воздушных боев определялась высотами полетов фронтовой бомбардировочной авиации и составляла в то время 1500 – 2500 м. На эшелоне 2000 м скорость «МиГа» достигала 512 км/ч, будучи меньше, чем у становившегося постепенно основным советским истребителем самолета Як-1 на 13 км/ч и на 6 км/ч в сравнении с ЛаГГ-3. По-прежнему МиГ превосходил на этой высоте «Мессер» модификации Е-3, но уже лишь на 18 км/ч, а новому Bf 109F-1 он проигрывал 38 км/ч.
Выше положение несколько улучшалось, и на четырехкилометровой высоте МиГ-3 обгонял Як-1 на 5 км/ч, а ЛаГГ-3 – сразу на 23. Зато действительно важный выигрыш перед Bf 109E-3 сокращался до 9 км/ч, а новый Bf 109F-1 был по-прежнему лучше – на 20 км/ч и он начинал отставать от МиГа только выше 6000 м. Хотя на семи тысячах F-1 проигрывал уже на 20 км/ч, а Е-3 – 85, но воздушные бои на такой высоте уже не велись. Хуже МиГов там были и наши истребители: ЛаГГ-3 отставал на 101, а Як-1 – на 72 км/ч.
Начальная скороподъемность серийного самолета МиГ-3 к октябрю 1941 года упала до 11,4 м/с, отставание по этому показателю от Як-1 составляло 1,7 м/с, от «Мессера» Е-3 – 3,8 м/с, а от F-1 – целых 5,9 м/с. На высоте 3 км скороподъемность истребителя Микояна и Гуревича доходила до максимума и сравнивалась с показателями Як-1 там же – 11,9 м/с, но дальше снижалась. Здесь его отставание от Bf 109E-3 было 3,5 м/с, а F-1 – 4,1 м/с, отечественный ЛаГГ-3 набирал за секунду на 1,9 метра высоты меньше.
Выше 6000 м серийный МиГ-3 выпуска лета-осени 1941 года все еще превосходил всех, достигая вертикальной скорости 11,2 м/с, что было больше, чем у Як-1 на 2,7 м/с, выигрыш у ЛаГГ-3 был 4,5 м/с, немецкий Bf 109E-3 уступал ему 2,2 м/с.
Поднявшись на высоту 7000 м, «МиГ-третий» шел дальше вверх со скоростью 9,7 м/с, что было быстрее Яка на 3 м/с, а тоже потяжелевшего к тому времени ЛаГГ-3 – на 5 м/с. Немецкий истребитель Bf 109E-3 уступал ему 2,8 м/с и даже Bf 109F-1 начинал немножко отставать – на 0,3 м/с. Но опять же, воспользоваться этим преимуществом не было возможности.
Самолеты МиГ-3, их предшественники серийные МиГ-1, опытные И-200 и самый первый проект «Х» или И-61, который делался еще Поликарповым, рассматривались как высотные истребители-перехватчики и с этой точки зрения выбор мотора высотного АМ-35А был совершенно правильным. Но вступить в бой им пришлось совершенно в иных условиях.
Хлеб и воздух войны
Еще в 1940 году Главный конструктор А.А. Микулин на базе высотного мотора АМ-35 специально для штурмовика Ил-2 разработал двигатель АМ-38, взлетная мощность которого была повышена с 1120 до 1625 л.с., а боевая – с 1200 до 1500. Сделано это было за счет замены шестерен привода нагнетателя – передаточное число его уменьшилось с 14,6 до 11,05. С меньшими оборотами рабочего колеса КПД нагнетателя на большой высоте снизился, зато вырос на малой, и граница высотности стала 1650 м вместо 6500 при большей мощности, что и требовалось ставшему фронтовым истребителем «МиГу». Новый мотор весил 860 кг (на 30 кило больше АМ-35А), ширина его увеличилась на 9 мм, а знакомый с АМ-35А летчик или механик мог за пару часов изучить все особенности «тридцать восьмого». На МиГ-3 этот двигатель прямо «просился», и соответствующие решения были своевременно приняты.
Первого августа 1941 года, через месяц и одну неделю с начала войны, на испытания поступил переоборудованный серийный МиГ-3 №3539, на который поставили мотор АМ-38 с воздушным винтом АВ-5Л110А. Летчики-испытатели Степанчонок, Станкевич, Кочетков, Кубышкин, Попельник, Шиянов и Юмашев сделали на нем 26 полетов общей продолжительностью 11 часов и 15 минут.
Имеющий большую теплоотдачу АМ-38 в летней жаре постоянно перегревался, но скорость и скороподъемность на малых высотах улучшились. Именно такой МиГ-3 был нужен фронту, 12 августа акт по испытаниям был утвержден и завод № 1 начал ставить такие двигатели на серийные «МиГи». Проблему охлаждения временно решили изменением регулировки створок радиатора, а на будущее запланировали его замену.
Поставлялись они, в основном, для прикрывавшего Москву 6-го Истребительного авиакорпуса ПВО – немецкая авиация для налетов на город использовала те же самолеты, те же высоты и ту же тактику, что и в операциях над линией фронта. Теперь перехватчики МиГ-3 АМ-38 оказались вполне пригодны для той обстановки, в которую попали, к тому же они имели обычно и усиленное вооружение – две синхронных пушки ШВАК-20, для размещения которых в капоте сделали удлиненные выштамповки.
Но еще в июле 1941 года вышло решение о запуске в серийное производство на заводе № 1 штурмовиков Ил-2 вместо истребителей МиГ-3 и было запрещено выделять моторы АМ-38 на любые другие самолеты кроме «Илов», потому таких самолетов сделали не так уж много. Тем не менее, время выпуск МиГ-3 с моторами АМ-35А продолжался, даже когда вышел приказ по НКАП №921сс от 28.08.41 г.:
«1. Зам. наркома Дементьеву, зам. нач. ПГУ (Первое главное управление НКАП, ведавшее серийным производством самолетов – авт.) Шиц и директору завода 1 Третьякову приступить немедленно к производству самолетов Ил-2 на заводе 1 по образцу, выпускаемому заводом 18…
- Директору завода 122 Штейнберг продолжать подготовку производства самолетов МиГ-3 как дублеру завода 1…».
В сентябре 1-й завод должен был сдать 420 МиГ-3, в октябре – 250, в ноябре – 150 и в декабре 100, а штурмовиков к концу года надо было построить 420, причем первые 20 должны были быть сданы уже в октябре. Выпуск МиГ-3 планировалось перенести на 122-й завод уже полностью. В IV квартале 1941 года он должен был дать 50 таких истребителей, а за год 1942-й – 1750. Но он пока не был оснащен всем требуемым оборудованием, в октябре на его площадку было решено эвакуировать 1-й завод и ряд других предприятий НКАП – агрегатные №№ 295, 382, 453, 463, 464, 465 и 483, а также часть оборудования завода № 35. Вновь образованное предприятие получило наименование «Завод НКАП № 1 им. И.В. Сталина», и плановые задания ему, в конце концов, оставили только те, что были у завода № 1. То есть он должен был строить Ил-2 – все остальное под личную ответственность директора.
Организовать производство МиГ-3 в Куйбышеве удалось быстро – помог аппарат НКАП, который также был эвакуирован в Куйбышев и все авиазаводы там находились под его жестким контролем. Но увеличить их выпуск на новом месте, к чему все возможности имелись, было не суждено – пришлось выбирать между «Илами» и «МиГами».
Война все расставила на свои места. Как истребитель Як-1 оказался лучше приспособлен к ее условиям, чем МиГ-3, а сухопутным войскам гораздо нужнее была огневая поддержка, чем прикрытие с воздуха. Как ни странно, но это так – танки и пехота противника в то время представляли куда большую угрозу, чем его авиация, а «танки летающие», штурмовики Ил-2, стали лучшим средством против них.
Чтобы дать их фронту в необходимых количествах, надо было найти дополнительные мощности для производства и самолетов Ил-2, и моторов АМ-38. Шахурин 26 ноября 1941 года издал приказ № 1152сс: «В целях обеспечения быстрейшего освоения и максимального выпуска самолетов Ил-2 на заводе 1 приказываю:
- Директору завода 1 Третьякову немедленно прекратить задел по самолету МиГ-3 по всем цехам, выпустив самолеты МиГ-3 только имеющиеся в сборочном цехе…
- Директору завода 1 принять все меры к быстрейшему максимальному выпуску самолетов Ил-2. Станочный парк всех цехов направить немедленно на изготовление деталей самолета Ил-2».
Но задел узлов и крупных агрегатов МиГ-3 оставался и в остальных цехах, и производство их вопреки команде сверху продолжалось. С одной стороны это было правильно – на изготовление всего этого «неликвида» уже были потрачены немалые ресурсы, материальные и человеческие, и то, и другое было теперь на вес золота.
Ответ на вопрос, какой именно истребитель нужен ВВС Красной Армии, дала война. С точки зрения соответствия тактико-технических данных лучше других был Як-1, тем более что готовилась замена ему в виде технологически преемственного Як-7.
Истребитель Микояна по-прежнему оставался дешевле ЛаГГ-3: его отпускная цена с групповыми комплектами ЗИП (запчасти и принадлежности, необходимые для полевой эксплуатации в расчетный период) и с предоплатой за полевой ремонт была 230000 рублей против 310000, но Як-1 был уже дешевле – порядка 190 тысяч. Так что же делать с заделом?
Вопрос решил Председатель Государственного Комитета Обороны, который направил директорам заводов № 18, выпускавшего Ил-2, а также 1-го, который на штурмовики должен был переходить, такую депешу:
«Правительственная телеграмма
23 декабря 1941, Куйбышев
директору завода № 18 А.Б.Шенкману
копия: директору завода № 1 А.Т.Третьякову
Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию. Вы не изволите до сих пор выпускать ИЛ-2. Самолеты ИЛ-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб.
Шенкман дает по одному ИЛ-2 в день, а Третьяков дает МИГ-3 по одному, по две штуки. Это насмешка над страной, над Красной Армией. Нам нужны не МИГи, а ИЛ-2.
Если 18 завод думает отбрехнуться от страны, давая по одному ИЛ-2 в день, то жестоко ошибается и понесет за это кару. Прошу Вас не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше ИЛов. Предупреждаю последний раз.
№ И 153. Сталин».
Казалось бы, «разнос» устроили Шенкману, но Третьяков не мог не понимать, что это касается и его. Последние двенадцать серийных МиГ-3 были сданы его заводом №1 в Куйбышеве в январе 1942 г. и далее он полностью перешел на выпуск штурмовиков Ил-2. Всего это предприятие сделало 3100 истребителей этого типа.
Пытаясь продолжить выпуск своего самолета не в ущерб другим задачам, а за счет неиспользованных ранее ресурсов, Главный конструктор А.И. Микоян добился выхода Постановления ГКО, а 16 марта 1942 г. – и приказа по НКАП об организации в Москве на площадке эвакуированного завода №480 нового завода №155, который должен был строить самолеты его ОКБ – и опытные, и серийные. Но ему отошла лишь часть территории предприятия, к тому же туда был переведен ремонт МиГ-3, ранее выполнявшийся на заводе №30. Состояние и оснащенность новообразованного производства, мягко говоря, оставляли желать лучшего, тем не менее, на заводе № 155 изыскали возможность собрать 75 самолетов из задела агрегатов, вывезенных из Куйбышева. Это был полный штат одной истребительной авиадивизии ВВС Красной Армии нового образца.
Крайний МиГ-3 покинул завод №155 в апреле 1942 г., а всего было построено 3175 серийных самолетов МиГ-3, сто МиГ-1 и три их первых опытных образца И-200.
Дальнейший серийный выпуск МиГ-3 был остановлен, но служба самолета на фронте продолжалась. Новообразованное ОКБ-155 было обязано сопровождать строевую эксплуатацию своего изделия, на котором лежали важнейшие задачи обороны войск на фронте и советских городов. Понимая важность этого дела, коллектив Артема Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича не только делал все, что требовалось для этого, но и думал, как изменить конструкцию МиГ-3, чтобы самолет вновь стал нужен на фронте и в обороне тыла.
На пути к Москве, Ленинграду, Мурманску враг остановлен был, но до перелома в боях было еще очень далеко.
Продолжение следует