Реджинальд Митчелл против Марио Кастольди в споре за Кубок Шнейдера. Англия или Италия?

Гонку 1923 г. было намечено провести 27–28 сентября в английском портовом городке Коуз на острове Уайт — совсем рядом с Саутгемптоном, где располагалась фирма «Супермарин». Конечно, дома хотелось выступить наилучшим образом, но денег на новый самолет не было.

Начало читайте в статье Реджинальд Митчелл против Марио Кастольди в споре за Кубок Шнейдера. Часть 1

Следующий матч играем дома!

Митчеллу оставалось просто поставить на старый «Си Лайон» II в очередной раз форсированный двигатель Нэпир «Лайон» III, развивавший уже 550 л. с., дать ему новый радиатор и поместить все это в более-менее обтекаемую мотогондолу. Также ему удалось сделать поддерживающие поплавки меньшего миделя, заменить их стойки новыми, обтекаемой формы и закрыть места крепления стоек бипланной коробки крыла к плоскостям обтекателями — это уже было несложно. За обоими реданами лодки наложили обтекатели, что уменьшило их аэродинамическое сопротивление, но самолет теперь норовил оторваться от воды, не набрав нужной скорости. И если пилот такой подрыв допускал, то в следующее мгновение машина тяжело плюхалась на воду, испытывая сильнейший удар, а иногда «барсов» получалось даже несколько. Небольшое уменьшение размаха крыльев также негативно влияло на взлетные качества машины, но сулило прибавку скорости, а вот очередное увеличение площади вертикального оперения для компенсации роста гироскопического момента винта — наоборот. Правда, Митчелл сделал новый киль без вредного излома по передней кромке…

У остальных участников английской команды финансовое положение было лучше, но и они действительно новых машин не выставили. Прототипом самолета Блекберн «Пеллет» был истребитель, созданный по тому же контракту 1918 г., что и Супермарин «Бэби», из которого в конце концов получился «Си Лайон». Генри Хокер собирался представить лишь улучшенную модификацию самолета, который безуспешно летал на гонке 1919 г. На что надеялись англичане, просто непонятно, разве что на отсутствие достойных конкурентов, однако финал оказался неожиданным для всех.

В Коуз итальянцы послать свою команду отказались, и из Европы приехали только французы, зато на этот раз были еще и американцы. Правда, их всерьез никто не воспринимал — «родина аэроплана» за всю минувшую мировую войну не смогла сделать ни одного приличного истребителя, и ее пилоты в Европе летали на французских машинах. Гидросамолеты у американцев свои были, но в основном не скоростные, а тяжелые.

Накануне гонки у англичан случилось сразу две потери: отказался от участия Хокер, а Блекберн «Пеллет» в полете на подтверждение пригодности к гонке столкнулся с весельной лодкой, перевернулся и затонул на взлете, и раскрашенный под морского льва Супермарин «Си Лайон» III остался в гордом одиночестве. Но, похоже, обстоятельства складываются не в пользу его противников — не прибыл француз де Кордово, его товарищ по команде Альфонсо Демель повредил свой двухмоторный Латам L.1, прилетев в Коуз. В зачетном полете самолет C.A.M.S.36bis Жоржа д’Уаси разбился на взлете из-за отказа мотора, а C.A.M.S.38 Мориса Хуреля сошел с дистанции, потому что разрушился руль высоты, — он чудом выдержал один круг и остался жив, получив IV место. А именно их ведь прочили в победители этой гонки эксперты!

В итоге только три гидроплана смогли добраться до финиша в Коузе, из которых два — почти одинаковые американские поплавковые бипланы Кертисс CR-3. Тот, которому досталось II место, показал среднюю скорость 279,01 км/ч, а победитель — лейтенант ВМС США (в нашей системе морских чинов это соответствует капитанлейтенанту) Дэвид Риттенхаус выдал 285,37 км/ч. Третий приз получил «Морской Лев», но результат 252,79 км/ч не радовал, — по сути, Генри Бьярд пришел самым последним. Хуже всего проигрывать дома, а ведь Реджинальд Митчелл предупреждал, что так будет, но руководство ему не вняло и заставило переделывать старый самолет вместо того, чтобы строить новый. И тогда Митчелл решил — либо дирекция примет его новый проект, либо он уйдет.

Второе крыло к черту!

На разборе полетов директор фирмы «Супермарин» Скотт-Пейн похвалил мотор и сказал, что «приносит свои извинения капитану Бьярду за то, что не дал ему самолета лучше». И он был прав, вернее, не он, а Реджинальд Митчелл, который давно требовал больше не переделывать старого «Морского Льва», а строить новый гидроплан, а Скотт-Пейн этому всячески противился. Действительно, при модернизации этой машины, исходя из принятых в то время представлений о соотношении подъемной силы крыла, аэродинамического сопротивления самолета и тяги винтомоторной установки, прибавка скорости за счет прироста мощности мотора была получена в размере 11,5 км/ч, и только 7,3 км/ч дало улучшение аэродинамики.

Победитель, американский поплавковый гидросамолет Кертисс CR-3, превзошел по средней скорости «англичанина» более чем на 10% только за счет аэродинамики, а мощность его мотора была на 75 сил меньше.

Это был серьезный повод для того, чтобы поговорить с руководством фирмы, что называется, без дураков. Предыдущий такой разговор у Митчелла закончился скандалом — он был человек резкий и прямолинейный, но и шеф его Скотт-Пейн тоже был джентльменом лишь по праву рождения, но не по складу характера. Впрочем, даже если бы Гендиректор и согласился с идеями Главного конструктора, денег на их реализацию у него все равно не было. Им обоим еще повезло, что нашелся человек, который уговорил их обоих после такого громкого провала и дальше работать вместе, а ведь на том совещании после гонки им обоим наверняка казалось, что они даже видеть друг друга больше не могут.

Когда нервы у всех поуспокоились, настало время подумать не о том, кто виноват, а что делать.

Расчеты показывали важность фактора миделя самолета, который в схеме летающей лодки с мотором над корпусом был слишком велик.

Тогда Митчелл предложил поместить двигатель внутрь лодки, а на верхнее крыло вывести лишь длинный вал и компактный угловой редуктор. Это и стало основой проекта нового гидросамолета «Си Этчин» со старым, громоздким, но очень мощным V-образным 12-цилиндровым мотором Роллс-Ройс «Кондор». Самолет построили в Вулстоне в 1924 г., но на гонках мотора обнаружились проблемы с трансмиссией, которые устранить не удалось, и машина так и не взлетела.

Водяные и масляные радиаторы «янки» были принципиально нового «поверхностного» типа, теплоотдача в них происходила не через дающие большое сопротивление пакеты пластинок, а сквозь обшивку передних кромок крыла. Это было рискованное с точки зрения эффективности и возможности коррозии, технологически сложное решение, но оно давало существенную прибавку скорости. Митчеллу пришлосьпотратить много нервов, чтобы доказать своему директору его необходимость.

Еще сложнее ему было уговорить фирмы «Глостер», «Де Хэвилленд» или «Фейри» заняться воздушными винтами с тонкими металлическими лопастями, но американские винты «Гамильтон Стандарт» именно за счет относительной толщины лопасти и радиусов скругления кромок имели меньшие потери КПД на концах, где скорости потока уже вплотную приблизились к звуковому барьеру. Без металлического винта далее бороться с «янки» нечего было и думать.

Но главное — это общая компоновка самолета. Митчелл доказывал это уже третий год, но без толку. В конструкции крыла, оперения и двухпоплавкового шасси самолета Кертисс CR-3, двигатель которого был плавно вписан в носовую часть фюзеляжа, было всего 16 стоек и 20 растяжек, тогда как «Си Лайон» III с мотором между крыльями имел 33 стойки и 42 растяжки — и все они создавали добавочное сопротивление в потоке.

Отсюда следовал вывод: один маленький обычный фюзеляж и два маленьких поплавка лучше, чем один большой фюзеляж лодочного типа плюс мотогондола почти такой же площади сечения и два поддерживающих поплавка под крыльями со своими креплениями. Но Митчелл был уверен, что этого мало — надо избавляться от второго крыла. Именно оно, вернее, бипланная коробка с многочисленными стойками и растяжками, мешает достижению новых скоростей, хотя удельная нагрузка свыше 100 кг на метр несущей площади (кстати, этот «магический барьер» среди соискателей Кубка Шнейдера Митчелл превысил первым) пугала не на шутку.

Это легче сказать, чем сделать!

Итак, надо делать моноплан, но где взять на него денег? Пока дирекция их искала, вернувшийся на завод «Си Лайон» III подремонтировали, поменяли мотор и передали Экспериментальному институту морской авиации в Филикстоу. Бьярд облетал машину и заявил, что она стала лучше, но военный летчик-испытатель Пол-Смит не обратил внимания на его предупреждение о том, что самолет имеет тенденцию к «раннему подрыву» — подскоку до достижения взлетной скорости. При попытке взлететь 25 июня 1924 г. это и случилось. Самолет оторвался от воды раньше времени, затем просел, ударился о волну, подскочил на высоту около 12 м, свалился на крыло и нырнул в воду, а когда его вытащили, обнаружили, что Пол-Смит мертв. Ремонтировать разбитый «Си Лайон» III не имело смысла, да и Министерство авиации и Королевский Аэроклуб больше не рассматривали фирму «Супермарин» как кандидата на участие в следующих гонках на Кубок Шнейдера. С одной стороны, это было плохо, но с другой — Митчеллу больше нечего было переделывать, и теперь он мог строить свой новый самолет S.4.

На это надо было время, и тут как нельзя кстати оказался «молчаливый бойкот», который европейские участники устроили организаторам гонки 1924 г. в США, — ни англичане, ни французы, ни итальянцы не подали заявку на участие в них и мероприятие провалилось. Впрочем, ничего страшного не произошло, ведь дело было в банальном отсутствии денег вообще у всех.

«Супермарин» с толком использовал эту задержку, и вот его новая машина готова. Сечение фюзеляжа определил капот мотора — это был тот же W-образный Нэпир «Лайон», но Mk. VII, форсированный до 680 л. с.

Радиаторы охлаждения воды и масла по своей идее повторяли широко распространенную в то время французскую модель «Ламблен» (пакет трубок чечевичного сечения, каждая из которых была спаяна из двух пластинок), но они не висели гроздьями по бортам фюзеляжа или на стойках шасси, а плоскими пакетами крепились под нижней поверхностью межлонжеронной части крыла от корня и примерно до половины размаха консолей. Но главной особенностью стало крыло входившей тогда в моду сужающейся формы с эллиптическими законцовками, что улучшало распределение циркуляции омывающего воздушного потока, и пониженным за счет этого индуктивным сопротивлением. Еще одним путем снижения потерь скорости стал отказ от подкосов и растяжек, поддерживавших ранее крыло и оперение, — они стали свободнонесущими. Отказались от них и в креплении двух поплавков к фюзеляжу — оно выполнялось четырьмя стойками и двумя траверсами обтекаемого сечения.

Капитан Бьярд облетал новый гидроплан Супермарин S.4 24 августа 1925 г. и вскоре установил мировой рекорд скорости на базе 3 км для гидросамолетов и абсолютный национальный рекорд скорости — 356,071 км/ч. А в октябре вместе с самолетами Глостер III и IIIА новыйгидроплан Митчелла на пароходе отбыл в Америку, где в Балтиморе должна была состояться очередная гонка.

Митчелл и Скотт-Пейн считали, что они имеют надежду на победу, однако она рассеялась как дым 23 ноября. В тот день Бьярд взлетел в тренировочный полет в отведенной для гонок курортной местности Бей-Шор-Парк, но на разгоне на высоте 60 м самолет внезапно упал.

Оперативно сработавшие спасатели вытащили летчика из воды. У него были сломаны два ребра, но вскоре он сообщил, что в полете внезапно возникла тряска, причиной которой сочли срыв потока на крыле.

А гонка тем временем прошла с большим успехом 24 октября 1925 г. В ней победил имевший скандальную известность своими колкими заявлениями в адрес американского флота и его адмиралов лейтенант Авиационного корпуса армии США Джимми Дулиттл. На биплане Кертисс R3C-2 он показал среднюю скорость 374,21 км/ч, что существенно превышало достижение Бьярда, зафиксированное в августе в качестве рекорда на короткой прямой базе.

Конечно, Дулиттл не был бы Дулиттлом, если бы хотя бы часть его победы не была определена его личными качествами — мастерством пилота и способностью к необычным решениям. Другие пилоты, чтобы не ошибиться, старались лететь прямо на пилон, но чтобы его не «срезать» и не заработать дисквалификацию, они в последний момент вынуждены были отворачивать от него в сторону. Например, если трасса поворачивала влево, то они сначала входили в правый вираж, и только пройдя четверть его, переходили в левый, теряя 8–10 км/ч скорости и оказываясь с нужной стороны, но слишком далеко от пилона. Американец же в такой ситуации шел параллельно «оптимальному» курсу на пилон — правее этой условной линии ровно на величину радиуса своего виража, а начинал разворачиваться с таким расчетом, чтобы идти только влево и на четверти разворота видеть пилон буквально у законцовки левого крыла. Потеря скорости у него была всего 3–4 км/ч. В таком маневре он терял 15–20 м высоты полета, но легко компенсировал это на ближайшем прямом участке без ощутимого ущерба скорости.

Но и самолет Кертисс R3C-2 оказался лучше других. Его фюзеляж был уже, потому что площадь сечения капота мотора Кертисс D-12, цилиндры которого стояли V-образно в два ряда, а не W-образно в три, как у «Лайона», была меньше примерно вдвое.

Второе место с большим отрывом (почти 54 км/ч!) занял англичанин Брод на Глостере III, а «бронзу» получил итальянец Джованни де Бриганти на Макки М.33, уступив Дулиттлу уже более 100 км/ч. Разрыв был велик, и тогда вряд ли кто мог подумать, что именно самолеты «Макки» скоро будут претендовать не на третье, а на первое место.

После провала

Результат гонки в Балтиморе, казалось бы, ставил под сомнение все доводы Митчелла. Однако на этот раз его руководство не только не стало обострять старый спор, но и обещало дать денег на следующий моноплан. Причиной такой сговорчивости стал не столько серийный заказ на морской патрульный бомбардировщик «Саутгемптон», спроектированный под руководством Митчелла, и понравившийся командованию Королевских ВВС Великобритании, сколько решение британского правительства наконец-то профинансировать участие своих авиационных фирм в международных гонках из госбюджета. Кубком Шнейдера вдруг заинтересовались такие важные чины, как руководитель отдела поставок и исследований вицемаршал авиации Салмонд и его непосредственный начальник, министр авиации в правительстве Его Величества сэр Самюэль Хор. В 1925 г. в составе Королевских ВВС Великобритании было сформировано специальное «Высокоскоростное звено», которое должно было не только заниматься испытаниями самолетов с особыми летными данными, но и представлять страну на международных гонках.

Немедленно после получения финансирования и доступа к техническим ресурсам Национальной физической лаборатории и других ведущих научных центров Великобритании фирма «Супермарин» под непосредственным руководством Реджинальда Митчелла приступила к проектированию нового гоночного гидроплана S.5.

Ученые помогли выяснить причину катастрофы S.4 — это оказался флаттер. С этим явлением авиаконструкторы и пилоты «познакомились» как раз в то время. С ростом скорости полета обтекающий крыло и оперение поток становится нестабильным, вызывая колебания несущих или рулевых поверхностей, которыеощущаются пилотом как тряска всего самолета. Их частота с изменением скорости полета меняется, и когда она совпадает с частотой собственных колебаний агрегата, они входят в резонанс, что и приводит к «взрывному» разрушению конструкции. Первой рекомендацией по борьбе с флаттером было увеличение жесткости крыла и оперения.

В то время это можно было сделать за счет поясов лонжеронов, увеличив их вес, за счет высоты их стенок (прирост массы получался меньше, но увеличивалась относительная толщина профиля крыла и его аэродинамическое сопротивление) и, наконец, вернувшись к подкреплению крыла внешними растяжками. Все эти решения были принципиально неверными, ошибочными, проистекавшими от непонимания природы флаттера. Но справедливости ради надо вспомнить, что в 1925 г. до противофлаттерных грузов в носках крыла, стабилизатора и рулевых поверхностей, которые и станут самым эффективным способом борьбы с этим грозным явлением, пока никто не додумался.

Митчелл рассматривал три новые компоновки будущего гоночного гидроплана S.5: высокоплан типа «обратная чайка» с установкой длинных стоек поплавков в месте изломов консолей, низкоплан с аналогичным крылом с короткими стойками поплавков и низкоплан с крылом без поперечного V и длинными стойками поплавков. По сравнению со среднепланом S.4, два последних теряли 5 км/ч и на докладе в Королевском обществе аэронавтики в 1927 г. Митчелл объяснял выбор желанием улучшить обзор пилоту. Бьярд действительно жаловался, что на S.4 на посадке ничего не видно из-за расположенного высоко крыла, но все же как-то летал, а чтобы в такой компоновке тросы-растяжки могли эффективно поддерживать крыло, для них пришлось бы создать «плечо силы». Для этого и надо было опускать консоли вниз, чтобы закрепить растяжки на верхней части силовых шпангоутов фюзеляжа, а нижние — в точках крепления поплавков к стойкам.

Вкупе с уменьшением сечений, также подкрепляемых растяжками стоек шасси и отказом от жестких траверс между поплавками, это дало прибавку в 16 км/ч скорости.

Само крыло осталось таким же деревянным, как и на S.4, за исключением носков, но его форма в плане была явным шагом назад по сравнению с «идеальным эллипсом» первого моноплана.

Мотор формально был «почти» тот же, что и на S.4, — Нэпир «Лайон» Mk.VII, но его степень сжатия довели до фантастической величины 10,0 (тогда хорошо считалось 5–7), а главное — установили нагнетатель, который резко повысил коэффициент полноты сгорания топлива и его теплоотдачу. Благодаря этому мощность подняли почти на треть по сравнению с первым вариантом Mk.VII.

При этом поперечное сечение двигателя уменьшили, перенеся выступавшие над блоками цилиндров и с их боков три комплекта карбюраторов, насосов для топлива, воды и масла, магнето и устройств распределения зажигания на переднюю и заднюю части картера. Новый «Лайон» готовился в двух вариантах — Mk.VIIA без редуктора развивал 900 л. с., а Mk.VIIВ с редуктором — 875, но за счет понижения оборотов выходного вала имел повышенный крутящий момент и позволял ставить винты большего диаметра без потери КПД на концевых частях, где скорости уже сверхзвуковые. Сам воздушный винт тоже наконец-то был новый, с тонкими металлическими лопастями.

Благодаря мотористам, а также полной замене дерева в конструкции фюзеляжа дюралем (физическая толщина обшивки тоже, оказывается, имеет значение!) мидель фюзеляжа по сравнению с «четверкой» уменьшили на 35 %, что дало 18 км/ч скорости. Проклепанный полностью впотай дюралевый полумонокок действительно получился очень легким и компактным, но в кабину теперь летчик не входил, а «проползал ногами вперед», механику среднего телосложения обслуживать системы было почти невозможно, а главное — не нашлось места для бака, а его должно было хватать на работу мотора в течение не менее часа на режиме максимального расхода топлива.

Смесь бензина и бензола (2:1) залили в правый поплавок — так казалось проще, чем делать два симметричных бака. Смещение центра масс вниз при полном баке улучшало продольную устойчивость, но по мере выработки топлива запас устойчивости уменьшался. Правый поплавок с топливом был тяжелее левого, и пилоту легче было компенсировать реактивный момент от воздушного винта на взлете, когда мотор работал на максимальных оборотах. Но для того чтобы добиться равномерности осадки поплавков правый пришлось поставить на 203 мм дальше от оси самолета, чем левый и самолет после отрыва стремился накрениться вправо, что выравнивалось лишь по мере выработки топлива.

Еще 14 км/ч скорости взяли за счет уменьшения миделя поплавков ценой снижения запаса плавучести с 55 до 40 %, 6 км/ч получили за счет улучшения их формы, а наибольший выигрыш дала замена пластинчатых радиаторов, которые, по оценкам Митчелла, производили 70 % всего сопротивления трения самолета, поверхностными — в гладких металлических носках крыла для воды и трубчатыми по бортам фюзеляжа для масла — выигрыш составил 39 км/ч!

Но пока все это было воплощено в трех строящихся самолетах, и следующая гонка 1926 г. прошла вообще без участия фирмы «Супермарин».

Дебют Марио Кастольди

В 1922 г. на фирму «Макки» пришел немолодой уже (34 года) инженер Марио Кастольди, который успел поработать в двух административных структурах ВВС — технической и экспериментальной дирекциях. Там он по долгу службы глубоко познакомился с процессом создания летательных аппаратов и, хотя тогда видел его не с точки зрения исполнителя, а со стороны заказчика, понял — это и есть его призвание.

Базировавшееся в маленьком городке Варесе на севере Италии предприятие тогда производило в основном гидросамолеты и в 1921 г. впервые выступило на Кубке Шнейдера со своими летающими лодками М.7 и М.19, с ходу «оккупировав» весь пьедестал почета.

В 1924 г. впервые взлетел самолет, спроектированный не при участии, а под руководством Кастольди, — гидроплан-истребитель М.26. Премьер Муссолини заявлял, что главное для Италии — взять под контроль Средиземное море, а для этого понадобится много военных гидросамолетов, которые должны превзойти английских и французских противников, а чтобы двинуть вперед развитие этого класса военной техники всячески поощрялось создание экспериментальных рекордных аппаратов. И вот в 1925 г. Кастольди сделал элегантную летающую лодку — свободнонесущий моноплан М.33 с узким обтекаемым фюзеляжем, над которым стоял мощный американский мотор Кертисс D-12А.

В Балтиморе в 1925 г. этот самолет под управлением Джованни де Бригатни взял III место, уступив двум поплавковым бипланам — американскому Кертисс R3C-2 и английскому Глостер III. Вероятно, самолет был способен на большее, если бы мощный (507 л. с.) мотор работал надежнее, а крыло не начинало вибрировать при разгоне до 300 км/ч — приближался флаттер. Как и Митчелл, Кастольди не понимал пока его природы и не знал, что делать.

Как и Митчелл, он скрепя сердце вновь засел за расчет системы растяжек, чтобы поднять жесткость несущих поверхностей. Как и Митчелл, он решил перейти от схемы лодки с мотором над фюзеляжем к поплавковому самолету с пониженным запасом плавучести потому, что только так можно снизить мидель. Как и Митчелл, он пошел на замену дающих слишком большое сопротивление пластинчатых радиаторов технически более сложными и менее эффективными поверхностными. Но, в отличие от Митчелла, он успел все это сделать вовремя. Новых гоночных самолетов М.39 фирма построила сразу пять — первые два служили для отработки и испытаний конструкции самолета и силовой установки с новейшим V-образным мотором ФИАТ A.S.2 и испарительной системой охлаждения, а также тренировки пилотов перед гонкой. Мощность их двигателей была искусственно ограничена до 600 л. с., а три «боевых» самолета, которым предстояло летать на гонках, имели те же моторы A.S.2 с полной мощностью 800 л. с.

Заявку на участие самолетов М.39 в гонках 1926 г. фирма и Аэроклуб Италии подали уже после первого полета 6 июля 1926 г. головного экземпляра с военным номером М.М.72. Буквально накануне отъезда на гонку в Америку, 16 октября, совершавший на нем очередной тренировочный полет капитан итальянской сборной Витторио Кентурионе сорвался в штопор, упал в озеро Варесе и погиб, но «менять коней на переправе» было поздно.

«Сражение на Хэмптонской рейде»

Турнир 1926 г. американцы решили проводить не гденибудь, а на Хэмтон-Роудс в Вирджинии, прямо в «домашней спальне» ВМС США. Глобальный испуг после мирровой войны постепенно проходил, и это помимо прочего выражалось и в том, что милитаризация авиационных гонок вновь, как и накануне Первой мировой войны, стала видна буквально невооруженным глазом. И Кубок Шнейдера, конечно, не был исключением. Военные теперь не только пристально наблюдали за ним, но и финансировали его, и участвовали в нем, не снимая униформы, потому неудивительно, что американские адмиралы предоставили для очередного «заезда» территорию прямо у ворот своей главной базы Норфолк.

Но и для простых штатских в то время слово «Хэмптон» звучало совсем не так безлико, как сейчас. Рядовой читатель газет тогда пока помнил, что именно там произошло первое в истории сражение между броненосными кораблями, да и вообще это место было овеяно романтикой войны Севера и Юга, ветераны которой были еще живы. И хотя эти события к гонкам гидропланов отношения не имели ну никакого, их организаторы небезосновательно надеялись, что само название этого места привлечет на шоу больше участников и зрителей. А значит, и «касса» будет больше.

Но романтика романтикой, а уже тогда начали поговаривать, что Кубок Шнейдера как ежегодное спортивное мероприятие утрачивает свою новизну и остроту, и надо бы что-то придумать, чтобы подогреть интерес к нему. Вместе с тем звание обладателя этого Кубка в авиационном мире оставалось весьма престижным, и тогда не придумали ничего лучше, чем предложить оставить его навечно тому национальному аэроклубу, который выиграет три гонки кряду.

Но пока эту идею обсуждали функционеры Международной авиационной федерации ФАИ и журналисты, на предложение поучаствовать в очередном турнире действительно почти никто не отреагировал, и он выродился в матч двух команд — американской «Кертисс» и итальянской «Макки». Впрочем, журналисты о потере интереса к турниру говорили зря. Дело было в другом — техника становилась все сложнее, и на строительство принципиально новых самолетов фирмам приходилось тратить все больше времени — одного года для этого уже было недостаточно, а спешка, как мы видели ранее, стала обходиться слишком дорого.

И вот Хэмптон-Роудс, 12–13 ноября 1926 г. Фирма «Кертисс» на гонку ничего нового выставить не успела. Прошлогодний золотой призер R3C-2 (тот же борт А-7054, на котором победил Джимми Дулиттл) под управлением Кристиана Шилтона потерял почти 2 км/ч (то ли самолет поизносился, то ли летчик был не столь талантлив, и на этот раз средняя скорость составила лишь 372,34 км/ч) и взял II место. Уильям Томлинсон на разоруженном морском истребителе F6C-3 занял IV место. За ним пришел его товарищ по команде Каддихи на R3C-4 (старый R3C-2 с новым мотором Кертисс V-1400 и улучшенными поплавками). А последний самолет американской команды R3C-3 (опять же ремоторизованный R3C-2 с «паккардом» 2A-1500 в 700 л. с.) тот же Томлинсон разбил в первый день соревнований еще до зачетных полетов — хорошо еще, сам жив остался.

Гонка 1926 г. стала битвой американских бипланов Глена Кертисса и монопланов М.39 Марио Кастольди, и на Хэмптонском рейде победили именно они. Первый приз завоевал майор Марио де Бернарди — с вовсе не сенсационным, но вполне убедительным преимуществом в 24 км/ч. Но разрыв между третьим местом (Адриано Бакула) и четвертым (Томлинсон) был уже 160,5 км/ч! Самолет F6C-3, на котором так бестолково выступил Томлинсон, был последней участвующей в гонках машиной, которая была переделана для этого из серийного типа, а не спроектирована и построена специально «под Кубок». Крайний итальянский участник Артуро Феррарин сошел с дистанции на 4-м круге и взял VI место, последнее, что, впрочем, уже не огорчало — ведь Италия все равно будет принимать следующую гонку!

На том же месте, в тот же час, или снова в Венеции

Показанная Бернарди средняя скорость 396,70 км/ч была новым мировым рекордом для гидросамолетов в полете по замкнутому маршруту, а через четыре дня после гонки там же в Хэмптоне на той же машине он установил еще один мировой рекорд — 416,618 км/ч, на этот раз по прямой на базе 3 км. Тем не менее, Кастольди заявил, что не будет выставлять установивший его М.39 на гонку 1927 г., потому что он делает новый самолет.

Хотя его М.52 на поверку оказался почти тем же прошлогодним М.39, лишь слегка уменьшенным и облегченным на 60 кг, Кастольди рассчитывал на I место, потому что концерн FIAT обещал ему новый мотор A.S.3 небывалой мощностью 1 000 л. с. Три таких аппарата завод в Варесе построил в конце лета 1927 г., головной облетали в первых числах августа, и хотя ни на одном из них силовая установка не работала без отказов, все они оказались в заявке Аэроклуба Италии на гонку, до которой оставалось менее двух месяцев.

Серьезными претендентами на Кубок считались американцы, но фирма «Кертисс» уже успела заработать себе репутацию на предыдущих турнирах, «нахваталась» под такую рекламу серийных заказов и теперь в поте лица строила истребители (да и самолеты многих других типов) для собственной морской и армейской авиации, а также на экспорт. Не то чтобы она охладела к гонкам, просто ей стало некогда, и на 1927 г. она заявку не подала.

Зато «звезда» гонок Пулитцера и пилот-рекордсмен капитан-лейтенант ВМС США Алфрод Уильямс и еще два десятка военных и бизнесменов нашли сто тысяч долларов на новый гоночный гидроплан с 24-цилиндровым Х-образным мотором Паккард Х-2775 с фантастической мощностью 1 250 л. с. Собственно, концерн «Паккард» и дал основную часть денег, нуждаясь в летающей лаборатории для испытаний своего двигателя, на который возлагал немалые надежды, да и реклама ему не помешала бы.

Уильямс был хорошо знаком с самолетами фирмы «Кертисс», и созданная под его общим руководством машина представляла собой сильно увеличенный R3C2, который должен был разгоняться до 519 км/ч. Фирма «Киркхем Продактс Ко» из Лонг-Айленда самолет построила, но оторваться от воды Киркхем-Уильямс «Рейсер» так и не смог. Хотя он в Венецию приехал и даже получил стартовый номер «3», никто его всерьез не воспринимал — и правильно.

Французская пресса много шумела о том, как она скоро завоюет Кубок Шнейдера, французские фирмы действительно строили новые современные скоростные гидропланы, но ни один из них в заявку на поездку в Венецию так и не вошел. Таким образом, опасными противниками итальянцев оставались лишь англичане.

В Венеции появился британский дебютант — фирма «Шорт», которая привезла моноплан «Крусейдер», интересный своим эллиптическим крылом и звездообразным мотором воздушного охлаждения Бристоль «Меркурий» Mk. I мощностью 810 л. с. (кстати, искусственно заниженной из соображений безопасности — на стенде мотор давал 960 сил!). На двух предыдущих турнирах самолеты были только с моторами водяного охлаждения, и некоторые эксперты поспешили заявить, что на скоростных самолетах звездообразные двигатели более не будут использоваться вовсе.

Фирма «Глостер» выставила два биплана G IV, похожих на занявший II место в турнире 1925 г. Глостер IIIA, но с новыми крыльями (верхнее — типа «прямая чайка», нижнее тоже «чайка», но обратная), поверхностными радиаторами и форсированными моторами «Лайон». Глостер IVA (борт N 222) c безредукторным «Лайон» Mk. VIIA был резервным, а на самолете Глостер IVB N 223 с мотором «Лайон» Mk. VIIВ с редуктором должен был летать Сэмюэль Кикхед.

Но своей «ударной силой» англичане справедливо считали пару Супермарин S.5: борт N 219 с «Лайоном» Mk. VIIA (900 л. с.) должен был пилотировать Освальд Уорсли, а N 220 «Лайоном» Mk. VIIB (редукторный, 875 сил) — Сидни Уэбстер, флайт-лейтенанты (в нашей системе это звание соответствует капитану) из Высокоскоростного звена Королевских ВВС.

Самолет Шорт «Крусейдер», на котором должен был летать флаинг-офицер (старший лейтенант) Шофилд, привезли в Венецию 16 августа. Его быстро собрали и объявили о готовности к квалификационным полетам, но погода ухудшилась, и первый полет был назначен лишь на 11 сентября. Взлетая с максимальной заправкой, Шофилд пытался выдержать самолет над водой, чтобы набрать скорость, но, вероятно, попал в термический поток (было жарко), который внезапно создал левый крен. Он пытался выровнять самолет, но тот продолжал переворачиваться и упал в воду на скорости 240 км/ч. Фюзеляж разрушился, Шофилда выбросило из кабины, он получил много ушибов. Когда через неделю обломки самолета подняли из воды, оказалось, что при сборке механики перепутали тросы управления элеронами и в спешке даже не проверили работу системы управления!

Одновременно с «Крусейдером» прибыли два гидроплана Глостер IV. Моторы на них работали плохо, а когда погода позволила полеты, проявились новые дефекты — в кабине стало вонять выхлопными газами, а в фюзеляже появились непонятные вибрации — в Англии этого не наблюдалось. Что интересно, на запах в кабине стали жаловаться и пилоты самолетов S.5. Причина была непонятной, и решили на это просто не обращать внимания.

Все эти проблемы англичане, естественно, не афишировали. Итальянцы тоже помалкивали о тряске моторов на своих Макки М.52, на которых должны были выступать военные пилоты Марио де Бернарди, Фредерико Гуазетти и Артуро Феррарин.

И вот настал день гонки — 26 сентября 1927 г.

Первым стартовал англичанин Кикхед на Глостере IVB. На большинстве прямых участков он шел на скорости порядка 442 км/ч, а на отдельных до 447 км/ч, быстрее, чем любой другой гидросамолет-биплан до него. Но на пятом круге мотор затрясло, Кикхед сбавил обороты, но тряска не прекратилась, и на шестом предпоследнем витке он сошел с дистанции.

Следом взлетел де Бернарди на М.52 с регистрационным номером ВВС М.М.80. Он считался первым претендентом, но на 2-м круге его мотор забарахлил, и он пошел на вынужденную посадку.

Американец Уильямс на старте так и не появился, и следующей взлетела «белая четверка» — Супермарин S.5 N220 Сидни Уэбстера. Хотя буквально перед гонкой его мотор работал неустойчиво, но на этот раз он чисто прошел все семь пятидесятикилометровых кругов всего за 46 минут и 20,3 секунды со средней скоростью 453,19 км/ч.

Пятым стартовал Гуазетти. Его М.52 М.М.81 выдержал шесть кругов, но на последнем мотор сдал. Он тоже оказался на воде раньше времени, зато живым, и самолет был цел.

За ним в полет отправился Уорсли на Супермарине S.5 N219. Он тоже выдержал все семь витков, показав время 47 минут 46,7 секунды и среднюю скорость 439,53 км/ч.

Итогом дня стала блистательная победа англичан, занявших первые два и четвертое место, причем если бы Кикхед не сошел с дистанции, у него были бы все шансы на «бронзу» — на пройденной части маршрута он показал среднюю скорость 438,93 км/ч, тогда как занявший III место Гуазетти дал только 415,32 км/ч, а де Бернарди на двух своих кругах держал в среднем 423,73 км/ч. При таком раскладе «серебро» получил Уорсли, а «золото» — Уэбстер.

Именно они и их самолеты Супермарин S.5 принесли Англии победу и право принять следующую гонку, которая была назначена на 1929 г.

(Окончание следует)