Воздушный богатырь по имени «Ил». Сравнение с американским аналогом ВТС С-141В

0 0

Зарубежным аналогом Ил-76 принято считать американский ВТС С-141А. Хотя советский самолет вступил в строй почти на 10 лет позже С-141А, в 1974 году, обе машины выдержали глубокую модернизацию, благодаря которой и появились Ил-76МД (1982 г.) и С-141В (1977 г.), обладающие улучшенными характеристиками, — их-то мы и подвергнем сравнению.

Начало читайте в статьеВоздушный богатырь по имени «Ил». Часть 1

Воздушный богатырь по имени «Ил». Часть 2. О модификациях и перспективах

Оба самолета предназначаются для переброски личного состава, военных грузов и боевой техники, а также для посадочного, парашютного и беспарашютного (кроме личного состава, конечно) десантирования, а также для перевозки раненых и больных, т.е. способны выполнять «полный набор» задач самолетов ВТА. Однако если Ил-76 обладает способностями по тактической переброске войск и грузов, то С-141В, вследствие его оснащения системой дозаправки в воздухе, — стратегическими. Это его основное преимущество.

Воздушный богатырь по имени «Ил». Сравнение с американским аналогом ВТС С-141В

Американский военно-транспортный самолет С-141В

Ил-76 превосходит своего собрата по классу по массе десантной нагрузки на 6 тонн (48 и 42 тонны соответственно), по ширине (3.45 против 3.1 м) и высоте (3.4 против 2.8 м) грузовой кабины, но уступает по ее длине 20.0 м (24.5 м — с рампой) против 28.4 (31.8) м соответственно и объему 300 м3 и 323 м3 соответственно.

Ил-76МД имеет преимущество и в количестве перевозимого личного состава — 225 человек (со второй палубой) и 154 человек соответственно, 107 и 80 раненых, а также по величине нагрузки (груз плюс топливо): 94 т против 89 т. Однако С-141В превосходит наш самолет по показателю весовой отдачи — 0.583 и 0.495, а также по количеству перевозимых десантников — 127 и 126 соответственно.

Воздушный богатырь по имени «Ил». Сравнение с американским аналогом ВТС С-141В

Ил-76 МДК

Силовая установка мощнее у Ил-76МД: 48000 кгс против 38100 кгс у «Старлифтера», уступает он нашему самолету и по тяговооруженности: 0.244 против 0.253. Зато американский самолетпревосходит свой аналог по максимальной скорости полета — 920 и 870 км/ч соответственно и по перегоночной дальности — 10400 против 9000 км.

Масса заправляемого топлива больше у Ил-76, однако это с лихвой компенсируется наличием системы дозаправки и более экономичными двигателями у С-141В. Однако если брать в расчет полет с различной массой грузов без дозаправки, то по дальности полета с максимальным грузом в 4500 км Ил-76 незначительно превосходит своего конкурента, а далее разрыв в дальностях еще более возрастает.

Положительными особенностями обеих машин являются: возможность десантирования с малых высот, а также автономность подготовки к полету в отрыве от основного аэродрома (до 2 месяцев). Кроме того, самолеты имеют грузолюки больших размеров и оборудование для погрузки и разгрузки, что существенно убыстряет процесс их готовности к выполнению полетов. Однако Ил-76 обладает огромным преимуществом перед С-141В, т.к. он может использоваться с грунтовых, снежных, ледовых ВПП, что при ведении современной войны означает многое. А его американский аналог из-за низкого расположения двигателей может эксплуатироваться только с бетонных ВПП.

Воздушный богатырь по имени «Ил». Сравнение с американским аналогом ВТС С-141В

Вот она, невесомость!

Существенным недостатком обеих машин является их относительно малая дальность полета без дозаправки с грузом большой массы (по сравнению с Ан-124 и С-5В), а также отсутствие оборудования для огибания рельефа местности (установлено лишь на небольшом количестве С-141В), необходимого при выполнении десантирования с предельно малых высот. Надо также отметить, что данные самолеты могут перевозить лишь 55-65% от всего необходимого перечня грузов из-за ограниченных размеров своих грузовых кабин.

Таким образом, несмотря на сходство по своим характеристикам и возможностям, С-141В имеет небольшое преимущество (в среднем на 10-20%) над своим собратом по классу. Этот разрыв призвана сократить новая версия Ил-76 — Ил-76МФ. Эта машина, за счет удлинения на 6.6 м фюзеляжа и увеличения мощности силовой установки (на 10000 кгс), имеет дальность полета в среднем на 1100-1200 км большую, чем у Ил-76МД, также возросла до 60 тонн и максимальная масса перевозимого груза, что повысило весовую отдачу (с 0.495 до 0.519) и тяговооруженность (с 0.253 до 0.305). Самолет данной версии способен перевозить до 305 солдат с вооружением (в двухпалубном варианте), до 193 десантников или до 169 раненых. Однако даже эта модификация не полностью компенсирует отставание Ил-76 от С-141 по ряду показателей, тем более, что ведутся работы и над модернизацией С-141В.

Модификации

Самолет Ил-76, кроме военно-транспортных и транспортных модификаций, имеет и ряд других: Ил-76К (первый полет выполнен 2 августа 1981 года).

Ил-76МДК (6 августа 1987 г.) — для тренировок космонавтов в условиях невесомости, переоборудовано по 3 самолета в вариант Ил-76К и

Ил-76МДК. При этом пол и стенки грузовой кабины обиты мягкими матами, а сам самолет с целью создания состояния невесомости (25-28 с) выполняет за полет 10-25 «горок». В грузовой кабине возможна установка макета спускаемого аппарата и другой аппаратуры. Машины Ил-76К носили регистрацию СССР-86638, -76779 и -76790, а Ил-76МДК — СССР-76766, -78770, -78825.

Воздушный богатырь по имени «Ил». Сравнение с американским аналогом ВТС С-141В

Ил-76ЛЛ с двигателем Д-18Т

Ил-76МДПС (18 декабря 1984 г.) — морской поисково-спасательный комплекс, одна машина. (Некоторые западные источники называют самолет данной версии Ил-84) Имелась возможность сбрасывать на парашютах с высот 600-1500 м и скоростях 350-370 км/ч 20-местный спасательный катер «Фрегат» вместе с группой спасателей и 30-местным плотом. Самолет (СССР-76621) был списан в 1989 году и передан в Ворошиловградское ВВАУШ, при этом официальная версия гласит, что в ходе проведения испытаний машина получила повреждения конструкции, а неофициальная — что про самолет просто забыли 7 апреля 1987 года, когда произошла катастрофа подводной лодки «Комсомолец». И дабы не полетели чьи-то головы, было проще доказать, что машина имеет проблемы с конструкцией. Впрочем, кто знает, где находился самолет 7 апреля 1987 года, был ли он способен хотя бы долететь в район бедствия за имевшееся в наличии время. Официально же программа была свернута в 1989 году, когда уже летала амфибия А-40, на базе которой и предполагалось создать поисковоспасательный комплекс А-42.

Ил-76П, МДП, ТП, ТДП (1989-93 гг., первый полет выполнен 22 сентября 1989 года) — противопожарный вариант (до 44 тонн огнегасящей жидкости), переоборудовались 4 машины (СССР86871, -76623, -76822, -76835); еще 4 машины на непродолжительное время переоборудовались в данный вариант. Самолет оснащен пожарным модулем в виде двух труб-баков объемом 40 м3 , сброс воды осуществляется с высот 80-200 м за 4-5 с. Эти версии самолета Ил-76 применялись при тушении лесных пожаров и пожаров на военных объектах.

Ил-76ЛЛ (1975-89 гг.) — летающая лаборатория по испытанию двигателей и другого оборудования, переоборудовано 5 машин: СССР-86712, -86891, -76492, -76529, -06188. При этом ими тестировались двигатели НК-86, Д-18Т, ПС-90А, Д-236Т, Д-27, ТВ-117А. Для подвески двигателей тягой до 25000 кгс был усилен центроплан крыла и точки подвески испытуемого (второго) двигателя. В грузовой кабине находилась КЗА, а также рабочие места пяти инженеров-испытателей. Еще один Ил-76МД (СССР76790) использовался для испытаний спутниковой аппаратуры.

Воздушный богатырь по имени «Ил». Сравнение с американским аналогом ВТС С-141В

Ил-76ЛЛ с двигателем Д-27

Ил-76МД «Скальпель-МТ» (23 июля 1983 г.) — самолет-госпиталь на 90 мест, две машины (СССР-86905 и -86906); в грузовой кабине самолета находятся три специальных контейнера: операционная, предоперационная, «приемный покой» на 12 мест. Состав медицинского персонала — 12 человек. Машины привлекались для перевозки раненых из Афганистана, «горячих точек» не территории СССР, Чечни, при ликвидации последствий землетрясения в Армении (1988 г.) и железнодорожной катастрофы в Уфе (1990 г.). По крайней мере, по состоянию на 2003 год на борту «Скальпель-МТ» не было зарегистрировано ни одного летального исхода. Борт СССР-86905 (летал в качестве транспортной машины) был потерян 12 июня 1990 года после поражения ПЗРК и совершенной вынужденной посадки. По некоторым сведениям, еще одна Медицинская машина (изделие «576», серийный 86-02), заложенная в 1992 году, так и не была достроена. На ней предполагалось заменить операционный модуль еще одним приемным покоем, поскольку за весь период эксплуатации на борту «Скальпель-МТ» не было проведено ни одной операции. Это позволяло увеличить количество перевозимых раненых или больных до 24 человек.

Ил-76ТД-С «Айболит» (1991) — гражданский аналог «Скальпель-МТ», одна машина, переоборудована из Ил-76МД «Скальпель-МТ». Об этой модификации упоминают практически все источники, однако, ее фото или хотя бы бортовой номер автору найти так и не удалось. Возможно, им был какое-то время борт СССР-86905, но ведь он потерян в середине 1990 года!

Ил-82 (Ил-76ВКП Ил-76СК, 29 апреля 1987 г.) — стратегический воздушно-командный пункт для управления стратегическими ядерными силами в угрожаемый период и в ходе ведения боевых действий, построено две машины; в характерном «горбу» располагается антенна спутниковой связи, а в средней створке грузолюка установлен барабан, на который наматывается буксируемая антенна длиной, по разным сведениям, от 1.5 до 5 км (!), используемая для связи с подводными лодками в погруженном положении. Первоначально Ил-82 носили обозначение СССР-76450 и -76451.

Воздушный богатырь по имени «Ил». Сравнение с американским аналогом ВТС С-141В

Двигатель НК-93, установленный на летающей лаборатории Ил-76

Ил-76ПП (29 апреля 1987 г.) — постановщик помех, одна машина; для питания аппаратуры установлены два турбогенератора на базе двигателя АИ-24ВТ, располагающиеся в характерных обтекателях по бокам носовой части фюзеляжа. Работы над машиной были прерваны после того, как не удалось добиться электромагнитной совместимости оборудования. Ил-76ПП имел регистрационный номер СССР-86889. Еще три фюзеляжа будущих Ил-76ПП были переоборудованы в стандартные Ил-76.

А-60 (Ил-76МД-БЛ, 19 августа 1981 г.) — ЛЛ для отработки боевого лазера орбитальной станции «Скиф», построена одна машина. За центропланом самолета был выполнен вырез, закрывавшийся створками, при открытии которых и появлялась лазерная пушка. В носовой части фюзеляжа в специальном обтекателе находиласьантенна системы прицеливания. По бокам фюзеляжа устанавливались турбогенераторы по аналогии с Ил-76ПП. Летающая лаборатория «1А» впервые поднялась в 1981 году, а «1А2» — 29 августа 1991 года. При этом самолет был один и тот же — СССР-86879, без надписи «Ил-76» на бортах, но зато с надписью «Аэрофлот». В начале 90-х годов ЛЛ «1А2» сгорела во время пожара прямо на стоянке.

Ил-76МГА (22 декабря 1976 г.) — модифицированный, для эксплуатации в МГА, 12 машин.

Ил-76-11 (1991), Ил-76РЛСБО (4 октября 1988 г.) — Ил-76 с РЛС бокового обзора (РЛСБО), 2 самолета; на самолете СССР-76753 антенны РЛСБО расположены с обоих бортов в носовой части фюзеляжа, а на СССР76490 — только с правого борта. Первый из них использовался для испытаний РЭО, навигационных систем и исследований геофизических полей Земли, а второй — для испытаний РЛСБО электронной разведки.

Воздушный богатырь по имени «Ил». Сравнение с американским аналогом ВТС С-141В

Ил-76ЛЛ с двигателем ТВ-117А

«976» (1985) — самолетный командноизмерительный пункт, для контроля за полетами баллистических и крылатых ракет с помощью телеметрии, 5 машин (1987-89 гг.); на пилоне установлена та же РЛС, что и на А-50 — «Шмель», отличить машину от самолета ДРЛОиУ можно издалека — по раскраске, а вблизи — по отсутствию крылышек на обтекателях основных стоек шасси и, наоборот, присутствию характерных обтекателей на законцовках крыла, а также большему количеству антенн. Машины данного типа первоначально носили обозначения с СССР-76452 по -76456.

Предшественниками изделия «976» были самолетные командно-измерительные пункты «676» (СССР-86721, создан в 1977 году) и «776» (СССР-86024, 1978 г.), проходившие испытания в летно-испытательном институте министерства авиационной промышленности (ЛИИ МАП) в Жуковском.

Для перевозки элементов конструкции бомбардировщиков Ту160 на внешней подвеске в 1986 году был переоборудован еще один Ил-76 (СССР-76496, совершил свой первый полет 30 октября 1986 г.), который затем был переконвертирован в стандартный транспортный самолет.

Ил-78 (26 июня 1983 г.), Ил-78М (7 марта 1987 г.) — топливозаправщики (масса передаваемого топлива составляет 60 и 80 тонн соответственно). В грузовой кабине Ил-78 расположено два бака вместимостью по 14 тонн топлива каждый, для заправки самолетов используются 3 УПАЗ-1А (унифицированный подвесной агрегат заправки). Машины данной версии могут переоборудоваться в транспортные и наоборот. У Ил-78М на 20 тонн возросла МВМ, а конвертация его в транспортный самолет стала невозможной (у самолета даже нет левой входной двери). При этом дальность передачи 60 тонн топлива по сравнению с первоначальной версией увеличилась, в среднем, на 800 км, а 35 тонн — на 1500 км. Стоит отметить одну малоизвестную особенность самолетов Ил-78/78М: они могут обеспечивать заправку одновременно до четырех самолетов и на земле. Также разрабатывался вариант Ил-78В с усовершенствованными УПАЗ и был создан экспортный Ил-78МК. Всего построено 52 машины данного типа, еще две не достроены.

Воздушный богатырь по имени «Ил». Сравнение с американским аналогом ВТС С-141В

Ил-76МД «Скальпель-МТ»

А-50 (Ил-76 «Шмель», Ил-76ДРЛО, 19 декабря 1978 г.) — самолет ДРЛОиУ, построено 29 машин (25 А-50, 3 А-50У, 1 А-50ЭИ); интересно, что первоначально, в процессе разработки, машина данной версии носила собственное имя Ил-70. В 1984 году были начаты работы над самолетом А-50М, на котором должен был быть установлен модифицированный радиотехнический комплекс «Шмель-2», имеющий расширенные боевые возможности, а также новая аппаратура РТР. Строительство самолета было начато в1987 году, однако в октябре 1990 года работы по созданию самолета были прекращены. В то же время была создана переходная к новому комплексу версия самолета — А-50У, которую оснастили модернизированным комплексом «Шмель-М». В зарубежных источниках его иногда называют А-50М, что не совсем верно. Первый полет машина данной версии совершила в 1991 году, а 14 декабря того же года уже вступила в строй, став, наверное, одной из последних «союзных» поставок. В 1995 году один из них демонстрировался на авиасалоне в Жуковском. В настоящее время 3 таких самолета находятся на вооружении ВВС РФ.

После вывода советской авиации с территории прибалтийских республик, несколько А-50 в 1990-1991 году, в период войны в Персидскомзаливе, временно базировались на территории Украины (в Крыму), но российским военным удалось беспрепятственно передислоцировать их к «собратьям».

В 1988 г. один А-50 был переоборудован в А-50Э для возможной продажи на экспорт. Один из серийных самолетов в 1997-1999 гг. был переоборудован на ТАНТК им. Г.М.Бериева в вариант АИ для установки израильского радиоэлектронного комплекса. Конечным заказчиком самолета должна была стать КНР. Однако в 2000 году под мощным «прессингом» со стороны США израильская сторона вышла из проекта.

Воздушный богатырь по имени «Ил». Сравнение с американским аналогом ВТС С-141В

Ил-76ПП на стоянке в Иркутске

В апреле 2000 г. один А-50 был взят ВВС Индии в краткосрочную аренду у ВВС России. После ряда полетов было принято решение о закупке самолетов данного типа. Так появился самолет ЭИ (А-50ЭИ) — вариант с двигателями ПС-90А-76 и многофункциональной импульсно-доплеровской РЛС израильской фирмы. В мае 2009 года машина поставлена в Индию. Ожидаются поставки еще двух машин данного типа. Также рассматривается вопрос о заказе еще 6 машин данного типа.

Интересно отметить, что А-50 стал самым дорогим самолетом в ВВС СССР: его цена, по оценке западных специалистов, составляет 250-270 млн.долл. (для сравнения: Ил-76 — 20-32 млн., Ил-78 — 50 млн.долл.) А едкий на слова летно-технический состав дал самолету прозвище «Шестикрыл» (из-за наличия маленьких «крылышек» на обтекателях основных стоек шасси).

Воздушный богатырь по имени «Ил». Сравнение с американским аналогом ВТС С-141В

Ил-82, СССР-76450 и -76451

Реквием ВТА и слова благодарности

Все в этом мире не вечно… В конце 1991 года не стало и страны под названием СССР. После его распада Украине досталось чуть более 180 машин этого типа (из 456, находившихся в составе ВТА ВВС СССР в 1991 году) плюс 21 Ил-78 из состава Дальней авиации ВВС, которые также могли быть переоборудованы в транспортные машины.

Так сложилось, что после распада СССР заводы по ремонту самолета и двигателя остались в России и Узбекистане (это уже позже их освоили украинские АРЗ). Несмотря на неоднократные предложения, поступавшие в начале 90-х годов из стран СНГ по поводу ремонта самолетов и поставок новых машин в обмен на старые, руководство страны предпочло превратить почти всех их в груду металлолома. Как не вспомнить здесь знакомую поговорку — «сам не гам и другому не дам».

А ведь первоначально все складывалось как нельзя лучше: в 1992 году президент Л.М. Кравчук подписал указы, которыми разрешил использование ВТА ВВС для перевозки грузов в пределах территории Украины, но очень скоро стало понятно, что перевозить на Ил-76 практически нечего, да и экономически невыгодно. Чуть позднее самими военными авиаторами был разработан экономически обоснованный бизнес-план использования украинских ВТС. Ответ, пришедший сверху, был приблизительно следующего содержания: «Нам такие большие самолеты не нужны». Кроме того, поступали и другие предложения: например, о создании своеобразной «пожарной команды» сил ООН, способной в кратчайшие сроки прибыть в любую точку мира для выполнения миротворческих миссий. Она должна была состоять из украинских десантников, деятельность которых обеспечивали Ил-76. Однако вместо этого наступила переориентация курса на эксплуатацию самолетов за границей в составе коммерческих авиационных компаний: им были переданы 135 Ил-76. Крупнейшими из них были «Атлант-СВ» (44 машины), «Ветеран» (17), «Хорс» (17), «Авиасервис» (15), «ATI» (13), «Авиалинии Украины» (10), BSL (10), «Грузовые авиалинии Украины (9) . Всего же в период 1991-2001 гг. только через 20 украинских гражданских авиакомпаний «прошло» 210 Ил-76 (с учетом того, что некоторые машины успели полетать в нескольких авиакомпаниях). При этом «демилитаризация» самолетов осуществлялась путем снятия хвостовых пушечных установок, ряда оборудования сугубо военного назначения и заклеивания изолентой в кабинах экипажанадписей и переключателей, касающихся десантирования и бомбометания.

Воздушный богатырь по имени «Ил». Сравнение с американским аналогом ВТС С-141В

Самолет «976»

В конечном итоге, через несколько лет большинство бывших военных Ил-76 оказались в составе авиакомпании УАТК (Украинская авиационно-транспортная компания) — 110 машин. Кроме того, в результате юридических просчетов при составлении договоров с коммерческими авиакомпаниями некоторое количество Ил-76 так и остались за границей Украины (например, 5 Ил-76 — в составе санкт-петербургской авиакомпании «Atruvera»). Еще три военных Ил-76 были задержаны в российском Иваново, — уж не в отместку ли за военные Ан-124, которые проходили на момент распада СССР испытания на Украине, да так там и остались? (Два Ан-124, серийные 01-05 и 01-06, так и не поступили на вооружение втап, дислоцировавшегося в Сеще, хотя военными деньги за них якобы были проплачены, а сами они 13 апреля 1991 года уже получили военную регистрацию. С 22 января 1992 года они стали гражданскими самолетами.)

В результате данных «мероприятий» Украина фактически лишила себя самолетов данного типа: основная масса стоит «на приколе», часть продолжает нести нелегкую (отсутствие запасных частей, топлива) службу, ведь при полетах по Украине эксплуатация самолета экономически крайне не выгодна. А из украинских гражданских эксплуатантов, обладающих летающими Ил-76, остались всего две авиакомпании (одна из них — совместная). На снимках из космоса на аэродромах Украины видно всего около 110 Ил-76, а большинство из остальных 90 были просто разрезаны на металлолом, и только небольшое их количество оказалось в зарубежных авиакомпаниях.

Автору удалось полетать на самолете первые 5 лет после окончания летного училища. В машине, кроме ее габаритов, эстетичного внешнего вида (самолет напоминает эдакого крепыша), первоначально поразило многое. В первую очередь, сама конструкция кабин экипажа: уровень эргономики, простор, великолепный обзор, продуманность до мелочей всего, начиная от расположения приборов и заканчивая бытовым оборудованием.

И хотя самолет построен «по принципу избыточности пилотажно-навигационного оборудования», из приборов нет ничего лишнего. Первоначально такое большое их количество несколько пугает: как за всем этим можно следить одновременно? Однако затем, по мере его изучения и получения навыков в его применении, все становится на свои места. Удивил и потенциал, который заложен в возможность модернизации ПНО (так, например, практически невозможно было найти самолеты с одинаковым его составом и размещением). Многие навигационные задачи на самолете решаются с помощью ЦВМ «Гном-А»: то, что на других самолетах штурману нужно долго и нудно рассчитывать, на Ил-76 определяется простым нажатием на необходимую кнопку. Исходя из состава БРЭО, видно, что самолет сразу разрабатывался и под полеты с использованием зарубежных РТС, а также — и под автономную воздушную навигацию, т.е. без использования наземных РТС. Для этого на Ил-76 установлена ИНС, а также имеются соответствующие режимы работы РЛС навигации.

Воздушный богатырь по имени «Ил». Сравнение с американским аналогом ВТС С-141В

Ил-78М

Ну а если еще к указанному выше добавить «пение» мощных Д-30КП, то о чем еще стоит мечтать? И, конечно, никого не может оставить равнодушным фирменная «улыбка» «Илюхи», как его ласково называет летный и инженерно-технический состав. Да и само ощущение того, что ты в 21 год входишь в состав экипажа Ил-76, летаешь на нем, несравнимо ни с чем.

Также в 2001 году автору удалось побывать на борту Ил76МФ. Первое ощущение после входа в грузовую кабину самолета — необычность ее размеров, вернее, длина, сопоставимая с грузовой кабиной Ан-22. Много интересного в плане пилотажнонавигационного оборудования можно было найти и в кабине экипажей.

Воздушный богатырь по имени «Ил». Сравнение с американским аналогом ВТС С-141В

А-50У

Скоро исполнится 40 лет со дня первого полета Ил-76. Вряд ли его конструкторы в 1971 году, видя, как он впервые поднимается в небо, догадывались о том, какая судьба будет у их детища, но наверняка надеялись, что она будет успешной. Строя его как военно-транспортный и транспортный самолет, они не могли знать, что он станет и топливозаправщиком, и самолетом ДРЛОиУ, что на его базе будут созданы летающие лаборатории и специальные модификации, каждая из которых сама по себе уже уникальна. Не знали, что через 20 лет многие военные «борта» станут собственностью гражданских авиакомпаний, а большинство просто сгниют под открытым небом. Да и страна, для которой они создавались, тоже исчезнет.

Смотря уже из сегодняшнего дня, видишь, что тот потенциал, что был заложен в ВТА ВВС СССР, к сожалению, так и не был толком использован для нужд страны и военной авиации в частности. А просто стал способом набить карманы узкому кругу людей за достаточно короткое время, которые после того, как «выжали» соки из самолетов, просто отдали их на съедение ржавчине или пустили на металлолом. Сейчас, естественно, ничего уже не изменить, поэтому хочется пожелать летающему семейству Ил-76 крепкого «самолетного здоровья», долгих летных лет, а их экипажам — чистого неба и мягких посадок.

Воздушный богатырь по имени «Ил». Сравнение с американским аналогом ВТС С-141В

Всем грибам «гриб»

Статья была опубликована в апрельском номере журнала «Наука и техника» за 2011 год

Источник: naukatehnika.com

Мы используем файлы cookie. Продолжив использование сайта, вы соглашаетесь с Политикой использования файлов cookie и Политикой конфиденциальности Принимаю

Privacy & Cookies Policy