Кадиллак — американская мечта, которая
1960-е стали последним «золотым десятилетием» для «Кадиллака». Наверное, только самыепрозорливые (если таковые вообще были) могли предположить, что Америку и весь мир ждет тяжелейший энергетический кризис, который заставит потребителя считать каждый литр бензина, и «японское автомобильное вторжение», когда даже небедные покупатели стали предпочитать экономные и надежные «Тойоты» и «Ниссаны» огромным и прожорливым американским «дорожным крейсерам».
В верхнем сегменте на внутреннем рынке у «Кадиллака» практически не было конкурентов, разве что «Линкольн», да и тот заметноотставал. Неплохи были позиции «Кэдди» и на внешних рынках. Если покупатель хотел «что-то очень большое и очень роскошное»,то у него, по сути, было всего два варианта — «Кадиллак» и «РоллсРойс» («Мерседес-Бенц» в те годы еще не зарекомендовал себя как производитель машин самого высокого класса), но при этом по объемам производства и по цене продукции (за исключением совсем уж экзотического «Бруэма») американская марка безоговорочно превосходила главного конкурента.
В самом начале десятилетия производственная программа «Кадиллака» претерпела серьезные изменения. Практически одновременно исчезли сразу обе закрытые модели «Эльдорадо» — и четырехдверный «Бруэм», и двухдверный «Севилль». Остался только кабриолет, да и тот фактически был «дублем» модели серии «Де Вилль». Начались эксперименты с экономичными машинами, правда, в данном случае речь шла об экономии отнюдь не топлива, а пространства. Если у стандартного «Седан Де Вилль» длина составляла 5639 мм, то у модели «Парк Авеню» за счет уменьшенной задней части — 5461 мм.
Таким образом конструкторы «Кадиллака» хотели немного облегчить жизнь и вождение жителям больших городов. Об этом говорило и название: Парк-авеню — одна из главных магистралей, пересекающих Манхэттен с севера на юг, и проехать по ней и припарковаться в час пик было совсем непросто. И стандартная, и укороченная версии «Де Вилль» оснащались двигателемобъемом 6384 см3 и мощностью 325 л.с. Максимальная скорость машины весом более двух тонн достигала без малого 200 км/ч, а разгон до 100 км/ч — около 10 с. На расход топлива пока еще никто особого внимания не обращал, для проформы сообщалось, что в среднем он составлял 28 литров на 100 км.
С точки зрения компоновки автомобильная Америка была «заповедником классики»: двигатель спереди — привод на задние колеса. Попытки использовать передний привод предпринимались еще в 1930-х годах, но без особого успеха. Так продолжалось до тех пор, пока в середине 1960-х в «Дженерал моторс» не решили, что пришла пора и американцам узнать, что такое передний привод. Первой ласточкой стала модель 1965 года «Олдсмобиль Торнадо». Эксперимент оказался удачным — «Торнадо», особенно на первых порах, продавался очень успешно — и в GM решили пойти еще дальше.
«Эльдорадо» 1967 года ознаменовал собой появление «personal luxury coupe» — автомобилей высшего класса, которыми их владельцы управляют сами, а не передают руль наемному шоферу. Помимо того, что это был первый переднеприводный автомобиль в истории фирмы, коренным образом был пересмотрен внешний облик. От знаменитых плавников остался только легкий намек, да и в целом дизайн коренным образом отличался от дизайна машин, выпускавшихся еще пару лет назад. Большому автомобилю (5,6 м) — большой двигатель. В 1967 году передние колеса «Эльдорадо» приводились в действие агрегатом объемом 7,03 литра,в следующем году объем увеличили до 7, литра, а в 1970-м были достигнуты сразу дв магические цифры — 500 и 400. Первая это кубические дюймы (то есть 8,2 литра) вторая — лошадиные силы. Этот V8 стал самым большим в истории производства подобных моторов.
1970-е годы, несмотря на всю их «кризисность», катастрофическими для «Кадиллака» не стали. В 1973 году был выпущен пятимиллионный автомобиль, ежегодноепроизводство достигало 300 тысяч. Но ужиматься в соответствии с новыми требованиями (причем они касались не только топливной экономичности, но и новых, введенных американским правительством, стандартов безопасности, экологичности и др.) такипришлось. Объем двигателя, устанавливавшегося на полноразмерные седаны серий «Де Вилль» и «Флитвуд», уменьшили сначаладо 7 литров, а затем еще на литр. В конце 1970-х была выпущена партия машин с 5,7-литровым дизельным двигателем — первым в истории «Кадиллака». Мощность двигателей ограничивалась за счет снижения степени сжатия, а 1980-м на конвейеры стал поступать 6-литровый мотор V8-6-4. Эта загадочная схема означала, что при уменьшении нагрузки система управления отключала либо два, либо сразу четыре цилиндра. Идея была неплохая, однако подвела реализация — из-за неудачного алгоритма работы на четырех цилиндрах двигатель часто глох, так что вскоре от него пришлось отказаться.
С начала 1970-х годов в «Кадиллаке» велись работы по созданию нового «Ла Саля» — компактной модели. Целевая направленность этой затеи была вполне понятна. В те годы «Мерседес-Бенц» Е-класса (тогда еще не было подобной классификации, но мы используем ее для удобства) находил все больше поклонников не только в Старом, но и Новом свете. Так что традиции традициями, а реальность — реальностью. Не одно поколение американцев едва ли не с молоком матери впитало в себя тот факт, что «Кадиллак» — это большая, очень большая машина с двигателем, в котором число цилиндров ну никак не меньше восьми. Но пришли другие времена.
Если число цилиндров пока оставалось прежним (впрочем, ненадолго), то размеры были существенно сокращены. Длина новой модели 1976 года, названной в итоге «Севилль», составляла 5180 мм — почти на полметра меньше, чем другие модели «Кадиллака». Автомобиль получился компактным и при этом достаточно просторным и удобным в управлении. 5,7-литровый двигатель перекочевал с «Олдсмобиля», но с однимсущественным дополнением — он впервые в истории «Кадиллака» оснащался системой электронного впрыска топлива. Особой мощностью мотор не отличался — 180 л.с. против трехсот с лишним у полноразмерных машин, зато был эластичен и более экономичен. Из интересных технических особенностей «Кадиллака Севилль» стоит отметить первый на американских машинах бортовой компьютер (эта опция была доступна с середины 1978 года). Что интересно, «Севилль» стоил более 12 тысяч долларов дороже, чем большие «Де Вилль» и «Флитвуд». Нопродавалась модель очень даже хорошо. Была даже организована сборка «Кадиллака Севилль» за пределами Соединенных Штатов, в такой «автомобильной» стране, как Иран. Правда, как только произошла исламская революция, производство «империалистического» автомобиля было свернуто. Всего на заводе «Парс Ходро» было изготовлено порядка 2500 «Кадиллаков Севилль».
На стадии разработки модели «Севилль» среди прочего рассматривался и такой вариант: сделать компактный «Кадиллак» из «Опеля». На самом деле в этом ничего странного и не было. Марка «Опель» еще с 1929 года принадлежала GM, а условия на рынке заставляли искать способы экономии, среди которых была и унификация моделей, выпускавшихся концерном. «Опель Дипломат В», поставленный на конвейер в 1972 году, в принципе отвечал необходимым требованиям: большой (по европейским меркам, конечно) автомобиль пять с лишним метров, два варианта двигателей, в том числе V8 объемом 5,4 литра от «Шевроле», агрегатированный с трехступенчатой автоматической коробкой передач. Однако, когда «Дипломат» попытались задекорировать под «Кадиллак», стало ясно что это не «Кадиллак».
Но вскоре к идее сделать из «Опеля» «Кадиллак» все же пришлось вернуться. Точнее, не из «Опеля», а на основе так называемой J-body платформы, на которой выпускались «Шевроле Кавальер», «Бьюик Скайхок», «Олдсмобиль Фиренца», «Опель Аскона», «Исудзу Аска» и еще несколько моделей. Все эти машины имели базу 2570 мм, стойки «Мак-Ферсон» спереди и торсионную балку сзади и четырехцилиндровые двигатели. Параметры, мягко говоря, «не кадиллаковские». Но руководство «Дженерал моторс» действительно было вынуждено ввести в производственную программу «сверхкомпактную» модель. Дело в том, что в 1981 году правительство США издало документ под названием «Corporate Average Fuel Efficiency» (CAFE) что-то вроде «Корпоративные нормы расхода топлива». Согласно этому документу, средний расходтоплива всех моделей, выпускаемых под той или иной маркой, не должен был превышать определенной величины. «Кадиллак», даже выпустив на рынок не слишком прожорливый «Севилль», в эти нормы не вписывался (заодно вместе с конкурентом «Линкольном»).
В последний раз «Кадиллак» устанавливал на свои машины механическую коробку передач в 1953 году, а четырехцилиндровый двигатель и вовсе в 1914-м. И вот в мае 1981 года появляется «Кадиллак Симаррон» четырехдверный седан длиной 4,5 метра, с четырехцилиндровым рядным двигателем объемом 1,8 или 2,0 литра, четырехступенчатой механической коробкой передач («автомат» предлагался только в качестве опции).
Некоторых успехов с помощью «Симаррона» «Кадиллак» даже добился. Были привлечены относительно молодые клиенты (до этого средний возраст покупателей «Кадиллака» составлял около 55 лет), три четверти покупателей «Симаррона», купивших машину в первые годы его выпуска, до этого никогда не владели «Кадиллаком». Но в целом это был провал. Да, у «Симаррона» даже в базовой комплектации были гидроусилитель руля и кондиционер. Но при этом машина стоила 12200 долларов (или более 30 тысяч долларов в нынешних ценах) в два раза больше, чем практически аналогичный «Шевроле». Так за что, как говорится, платить больше? Руководство «Кадиллака» рассчитывало на сбыт 75 тысяч «Симарронов» в год, но продавать удавалось не более 25 тысяч. В общем, неудивительно, что, кроме прочего, «Кадиллак Симаррон» попал в «почетный» список журнала «Тайм» «50 худших автомобилей в истории». Статья об этом автомобиле начиналась так: «Ужас. Ужас ».
Доставляли «Кадиллаку» проблем и реорганизационные порывы руководства GM во главе с Роджером Бонэмом Смитом. Для описания того, что происходило в те годы в «Дженерал моторс», был даже придуман специальный термин, вошедший в учебники в качестве примера того, как не надо управлять бизнесом, «Lookalike, drive-alike syndrome», «Двойник с подобным двигателем». Чтобы как можно больше унифицировать свои автомобили, североамериканские марки GM были разделены на две группы. В первую попали «Шевроле», «Понтиак» и канадский филиал, во вторую «Олдсмобиль», «Бьюик» и «Кадиллак». Получилось так, что «Кадиллак» утратил значительную часть автономности, а его модели индивидуальности. Например, «Де Вилль» 1985 года, сильноуменьшенный в размерах по сравнению спредшествующими моделями, был двойником «Бьюика Электра» и «Олдсмобиля 98». Себестоимость такая политика действительно снижала, да только вместе с этим катастрофически падали и продажи. Только в 1987 году политика «двойников» была пересмотрена, а «Кадиллаку» вернули былую самостоятельность.
Неординарным пятном в не слишком удачных 1980-х стал для «Кадиллака» очередной «Севилль» 1980 модельного года. Стиль «Лезвие бритвы» (Razor edge), в котором была выполнена задняя часть машины, напоминал о британских машинах 1940-х годов. Этот «Севилль» не был похож ни на одну американскую машину, чем поначалу и привлекал покупателей. Однако проблемы с уже упоминавшимся двигателем V8-6-4 и дизельным мотором, которые устанавливались на «Севилль», вскоре свели на нет привлекательность оригинального дизайна. «Голову вытащили хвост увяз» именно так лучше всего описать то, что происходило с моделью «Севилль» в 1980-х. Новый двигатель V8 объемом 4,9 литра и мощностью 200л.с. без всяких хитромудрых систем отклю- чения цилиндров работал хорошо и надежно и при этом был достаточно экономичен. На машине широко использовались всевозможные электронные устройства, и по этой части «Севилль», что называется, был в первых рядах. Но на этот раз подвел дизайн. Было очевидно стремление «европеизировать» (хотя бы отчасти) облик машины, чего покупатели явно не оценили. Не пришелся им по душе и тот факт, что размеры нового «Севилля» были серьезно уменьшены на 40 см по сравнению с предыдущим поколением.
Попыткой изменить имидж компании был представленный в 1987 году «Алланте». «Кадиллак» возобновил сотрудничество с «Пининфарина», надеясь посоревноваться в классе спортивных машин для очень обеспе- ченных клиентов, таких как «Мерседес-Бенц SL» или «Ягуар XJS». Кузова «Алланте» собирались в Италии, откуда перевозились на специально оборудованном «Боинге» (по 56 штук за раз) в США, где на них уже ставили двигатели и другое навесное оборудование. По этому поводу даже родилось несколько шуток, вроде «итальянский летающий «Кадиллак» и «самая длинная сборочная линия в мире». Автомобиль со съемной жесткой крышей был, безусловно, хорош внешне, все-таки итальянцы всегда были и остаются законодателями автомобильной моды и умеют делать красивые машины. Но, видимо, в 1980-х у «Кадиллака» была просто плохая карма что бы фирма не предпринимала, успеха это не приносило. Не стал исключением и «Алланте».
Разрабатывая «Алланте», в «Кадиллаке» (как говорят, по инициативе «Пининфарины») решили отойти от традиционных канонов «гран-туризмо» и сделали автомобиль переднеприводным. Что, как считают эксперты, и было одной из главных причин не слишком удачных продаж «итальянского Кадиллака». «Гран-туризмо», помимо мощности и комфорта, должен еще обладать отменной управляемостью, чтобы владелецавто мог прописывать повороты на серпантине где-нибудь на подъезде, например, к Куршавелю (на самом деле такие способности от машины требовались два-три раза в год, но не в этом суть). «Алланте» из-за переднего привода, следствием применения которого была неудачная развесовка, проигрывал в этом своим прямым конкурентам. Да и мощности машине, претендующей на спортивность и некую эксклюзивность, нехватало — 170 л.с. и разгон до 100 км/ч за девять с лишним секунд явно не впечатляли. А ведь за «Алланте» надо было заплатить 55 тысяч долларов, и соотношение «цена — скоростные возможности» было явно не в его пользу. Впоследствии мощность двигателя была увеличена до 200, а затем и до 295 л.с., но ситуации это, по большому счету, не изменило. В итоге за семь лет производства была продана 21 тысяча «Алланте».
К счастью для «Кадиллака», 1980-е годы таки закончились. На последней версии «Алланте» появился «Нортстар» — двигатель, который во многом способствовал выходу «Кадиллака» из кризиса. Мотор объемом 4,6 литра, развивавший мощность 295 л.с. и крутящий момент 393 Н•м при 4400 об/мин, был вполне конкурентоспособен и надежен. В 1992 году были представлены две важные для «Кадиллака» модели — «Севилль» и «Эльдорадо». И обе в целом оправдали возлагавшиеся на них надежды.
В дизайне «Севилля» явно просматривалось тяготение к европейскому стилю — гораздо большее, чем к традиционным «американским ценностям». При этом машина не потеряла индивидуальность, что и было оценено экспертами и покупателями. Свидетельство тому — титул «Автомобиль года», присвоенный «Кадиллаку Севилль» авторитетным журналом «Мотор тренд», число читателей которого уверенно превышает один миллион. В 1998 году «Севилль» был модернизирован. Интересно, что пятое поколение «Севилля» стало первым «Кадиллаком», который изначально готовился к производству и производился не только с левым, но и с правым расположением рулевого управления («Кадиллаки» с правым рулем были и раньше, но они обычно переоборудовались уже на месте с использованием специальных комплектов).
Примерно в том же стиле, что и «Севилль», был выдержан и облик «Эльдорадо» 1992 года. Переднеприводная машина, построенная на платформе E-body, в первый год производства оснащалась 4,9-литровым мотором L26, а затем «Нортстаром». Коробка передач — естественно, автоматическая («механика» не предлагалась даже в качестве опции), с четырьмя передачами. Массивная машина демонстрировала пусть и не выдающуюся, но вполне достойную динамику — разгон до 100 км/ч занимал чуть больше семи секунд.
Как уже упоминалось, в 2002 году производство «Эльдорадо» было прекращено. Чтобы отметить историческое событие — всетаки «Эльдорадо» знаковая модель не только для «Кадиллака», но и для всей Америки, — была выпущена специальная партия в 1596 автомобилей, разделенная на три части по 532 машины — именно столько кабриолетов «Кадиллак Эльдорадо» было выпущено в 1953 году. Как и первые «Эльдорадо», машины «прощального выпуска» были окрашены в белый или красный цвет. Предпоследний автомобиль из этой партии отправился в Рим, в коллекцию известного ювелира и ценителя американских машин Николя Булгари, а последний «Эльдорадо» стал частью экспозиции музея «Кадиллака».
Большинство читателей наверняка даже и не слышали об автомобиле под названием «Кадиллак Катера». Но облик этой машины многим покажется хорошо знакомым. И чувство это не обманчиво. «Катера» — брат-близнец популярного в Европе и на наших просторах (правда, в основном на вторичном рынке) седана «бизнескласса» «Опель Омега В». Собственно, «Катера» была европейским автомобилем не только по происхождению, но и по рождению. Шестицилиндровый двигатель объемом 3 литра и мощностью 200 л.с. выпускал завод GM в Англии, автоматическую коробку передач —предприятие в Страсбурге, а собиралась «Катера» там же, где и «Омега» на заводе «Опель» в Рюссельхайме.
Назвать провалом «Катеру» вряд ли можно — все-таки за четыре года производства было продано 95 тысяч машин,- но и особого успеха она не снискала. Как ни крути, вкусы по обе стороны океана разные, и одно дело придать автомобилю некоторые европейские черты, как это было с «Севиллем», и совсем другое пытаться продать американцу под видом американской же машину, которая изначально была разработана длянемца.
Конец 1990-х ознаменовался выходом «Кадиллака» в новый сектор рынка — SUV (Sport Utility Vehicles), или же, говоря по-простому, джипов. С тех пор, как слово «джип» означало конкретную модель армейского внедорожника, а не класс автомобилей, понятия о том, каким должен быть джип, сильно изменились. Клиентам в большинстве своем уже была не нужна выдающаяся проходимость (многие модели американских внедорожников выпускались и выпускаются как с полным приводом, так и с приводом только на задние колеса), зато был необходим комфорт, не уступающий обычным легковым машинам. Такие модели как «Шевроле Блейзер», «Форд Эксплорер» и «Джип Чероки» с 1980-х годов находили все большее число почитателей. В 1998 году «Форд» пошел еще дальше, выпустив на рынок «полноприводный лимузин» «Линкольн Навигатор». Мнение некоторых экспертов, что «Линкольн», мол, занялся не своим делом, очень быстро было опровергнуто растущими день ото дня продажами «Навигатора». Видя такое дело, в «Дженерал моторс» были просто вынуждены дать свой «ответ Чемберлену». В это время компания как раз начинала запускать в производство большой внедорожник «GMC Юкон Денали», и было решено на его базе создать первый в истории «Кадиллака» полноприводный автомобиль, получивший название «Эскалейд».
Понятно, что сделать принципиально новый автомобиль за десять месяцев (именно столько времени прошло с момента утверждения проекта «Эскалейд» до его запуска в производство) невозможно, и поэтому первое поколение «Кадиллака Эскалейд» было подретушированным вариантом «Юкон Денали». Машина оснащалась 5,7-литровым двигателем «Вортек», развивавшим 255 л.с.
Несмотря на то, что «Эскалейд» оборудовался большим количеством всевозможных «прибамбасов» (кожаные сиденья, стереосистема «Бозе» и т.д.), было ясно, что первое поколение первого полноприводного «Кадиллака» проигрывает своему основному конкуренту. «Навигатор» был мощнее и больше, и потому клиенты отдавали предпочтение ему. Так что сразу же после запуска первого поколения «Эскалейд» в «Кадиллаке» начали работу по созданию второго.
В 1999 году на Детройтском мотор-шоу на стенде «Кадиллака» красовался «Эвок» двухместный родстер со складной крышей и турбированной версией двигателя «Нортстар», развивавшей 405 л.с. Машина была оснащена видеокамерой заднего обзора, системой ночного видения «Night Vision» и мультимедийным коммуникационным устройством «Communiport» с подключением к навигационной системе «OnStar» и прямым выходом в Интернет. Плюс ко всему, «Эвок» с его характерным «граненым» дизайном был своего рода заявлением о намерениях «Кадиллак» демонстрировал, какими будут его машины в ближайшее десятилетие.
Конечно, родстер не мог быть абсолютно похож на SUV, но именно «Эскалейд» второго поколения стал первой серийной машиной, в которой были реализованы дизайнерские идеи, продемонстрированные на «Эвоке». Создавая «Эскалейд», дизайнеры и конструкторы явно руководствовались принципом «большая машина, большой двигатель и чем больше, тем лучше». В огромном салоне в принципе могли разместиться восемь человек (предыдущее поколение было только пятиместным), хотя, конечно, третий ряд был не таким комфортным, как первые два. Зато если его сложить, получался очень внушительный багажник, а при убранном ивтором ряде «Эскалейд» и вовсе превращался во вместительный фургон. Покупателям предлагались два варианта привода — только на задние колеса или полный, и два двигателя — 5,3-литровый «Вортек» мощностью 295 л.с. и шестилитровый, развивавший 345 л.с., который некоторое время был самым мощным в мире мотором, устанавливавшимся на внедорожники. Такой «Кэдди» явно пришелся по вкусу покупателям и позволил «Кадиллаку» не только догнать конкурентов из «Линкольна», но и перегнать. В 2004 году, например, в США было продано 62 тысячи «Эскалейдов», тогда как «Навигаторов» почти в два раза меньше — 36 тысяч.
Третье поколение SUV от «Кадиллака» появилось в 2007 году. На этот раз изменения не были кардинальными, «Эскалейд», сохранив «фамильные» черты, немного увеличился в размерах. Объем самого мощного (и единственного отныне устанавливавшегося на «Эскалейд») двигателя «Вортек» был увеличен до 6,2 литра, соответственно повысились мощность и крутящий момент — 403 л.с. и 565 Н• м. Автоматическая коробка передач стала шестиступенчатой, пятая и шестая — понижающие, то есть предназначенные для экономии топлива. Конечно, понятие «расход топлива» для такой машины — это условность, на близких к максимальным режимах двигатель с удовольствием потребляет более 30 литров бензина на сотню, но в принципе можно постараться и уложиться в 12-13 литров. В 2008 году появилась гибридная версия «Эскалейд». Здесь уже значения расхода топлива и вовсе приближались к обычным легковым около 8 литров при 90 км/ч. Впрочем, вряд ли человек, отдающий 74 тысячи долларов (примерно на 10 тысяч больше, чем за стандартную версию), сильно беспокоится по поводу пары-тройки литров топлива. Скорее, это дань моде и современным тенденциям — владелец гибрида уже не выглядел бы в глазах соседей транжирой, загрязняющим окружающую среду, а совсем-таки наоборот — респектабельным человеком, об этой самой окружающей среде беспокоящемся.
Выпустив на рынок свой первый SUV, в «Кадиллаке» не забывали и о традиционных для себя автомобилях. На базе платформы «Сигма», разработанной GM в самом конце 1990-х годов, были запущены сразу три модели «Кадиллака». Первой из них стал СTS (фирма постепенно перешла на буквенное обозначение моделей, и на данный момент только «Эскалейд» сохранил свое название) машина, призванная заменить не слишком удачную «Катеру». Четырехдверный заднеприводный седан оснащался гаммой двигателей объемом от 2,8 до 3,6 литров мощностью от 181 до 265 л.с. Помимо типичного для Америки «автомата», CTS предлагался и с механической пятиступенчатой коробкой фирмы «Гетраг», которая в 2005 году была заменена шестиступенчатой от «Айсин».
В 2004 году появилась версия CTS-V. Скромная добавка одной буквы означала 5,7-литровый, а с 2006 года — 6-литровый двигатель (обе версии развивали одинаковую мощность — 400 л.с., но второй обладал лучшим крутящим моментом). Естественно, что просто впихнуть такой двигатель в обычный седан было просто невозможно, отсюда усиленная передняя часть и тормоза, новые амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости, сверхнизкопрофильные шины «Гудьир Игл F1» размерностью P245/45R18. CTS-V был призван конкурировать с БМВ-М5, «Мерседес-Бенцом E63 AMG» и некоторыми другими автомобилями, составляющими немного странный, но пользующийся устойчивым спросом класс обычных на первый взгляд седанов со сверхмощными двигателями в 400-500 л.с.
Через год после появления семейства CTS на Детройтском салоне был представлен XLR — пожалуй, самый близкий «родственник» концепт-кара «Эвок». Двухместный родстер с убирающейся жесткой крышей в базовом исполнении оснащался 4,6-литровым двигателем «Нортстар» мощностью 320 л.с. Была также подготовлена версия XLR-V с турбированным мотором мощностью 443 л.с., разгонявшим машину до 100 км/ч за 4,7 секунды.
Чтобы расширить производственную гамму, в 2004 году «Кадиллак» вышел на популярный рынок кроссоверов — машин, хотя в чем-то и напоминающих внедорожники, но предназначенных, по сути, для городской езды или передвижению по хайвеям. Модель SRX оснащалась все теми же проверенными двигателями 3,6 и 4,6литра и предлагалась либо в полноприводном варианте, либо с приводом только на задние колеса.
Преемником «Кадиллака Севилль» стала модель STS, дебютировавшая в 2005 году. Среднеразмерный (длина 5 м) седан предлагался в двух вариантах компоновки — заднеприводном и полноприводном, и с тремя двигателями — 3,6 и 4,6 литра, а также 4,4-литровым «Нортстар» с турбонаддувом (версия STS-V). Интересно, что STS — не самый большой дорожный автомобиль в производственной гамме «Кадиллака» — в базовой версии стоил немного дороже, чем находящийся, по идее, выше в «табели о рангах» DTS.
Упомянутый «Кадиллак DTS», представленный публике в феврале 2005 года на Чикагском автосалоне, пришел на смену «Де Виллю» не только в качестве флагмана производственной программы (если не считать стоящий особняком «Эскалейд»), но и в качестве «автомобиля 1 США». Надо сказать, что хотя «Кадиллаки» уже давно прописались в президентском гараже, они долгое время уступали борьбу за право считаться самым главным автомобилем Америки «Линкольну». Ситуация изменилась в 2000-х годах. Джордж Буш-младший ездил сначала на «Де Вилле», а затем на DTS (естественно, удлиненных, бронированных и переделанных в соответствии со всеми требованиями, предъявляемыми к таким автомобилям). А для Барака Обамы был построен специальный лимузин, который не имеет определенного названия (неофициально именуется «Кадиллак 1», или, еще более неофициально, «Баракомобиль»).
77 лет компания «Дженерал моторс» была крупнейшим в мире производителем автомобилей. Кризисные явления случались и раньше, но к концу 2000-х годов они проявились наиболее остро. В 2008 году GM уступила «Тойоте» (а та, в свою очередь, в 2009-м «Фольксвагену») первую строчку в списке мировых автопроизводителей. А в 2009 году компания была вынуждена пройти через процедуру банкротства. Все эти потрясения, естественно, сказались и на «Кадиллаке». Если на начало 2009 года производственная гамма «Кадиллака» состояла из семи семейств, то сейчас — только из трех.
Времена меняются. Прошли те годы, когда американцы абсолютно не задумывались о том, сколько бензина потребляет автомобиль. Значит, надо ужиматься, значит, нужно «душить» моторы в угоду экологии. В наше время многие, очень многие люди, в том числе и богатые, считают, что разбазаривать ресурсы планеты, выпуская дорогие и не слишком экономичные машины, — никому не нужное тщеславие и расточительство. И это правильно, такая точка зрения заслуживает всяческого уважения. И вот уже «Кадиллаки» не такие большие, как раньше, стали широко использоваться дизельные двигатели, появились гибридные версии, а там, глядишь, не за горами и электрический «Кэдди». Но все же те,для кого автомобиль — нечто большее, чем просто средство передвижения, запомнят «Кадиллак» именно таким — большим, элегантным в своей неповоротливости, автомобилем-мечтой…